Le cronache dell’emergenza COVID-19 riportano in questi giorni delle disavventure delle navi passeggeri un po’ in tutto il mondo, con particolare enfasi sulle navi della Costa Crociere battenti bandiera italiana che trovano enormi difficoltà nell’entrare nei porti del Paese.
L’ultimo caso è quello di Costa Mediterranea che, partita da Port Louis (Mauritius) con destinazione Venezia incrocia nelle acque a sud della Sicilia in attesa di trovare un porto – forse Napoli – che l’accolga.
Alcuni sindaci dei Comuni ove ha sede un porto indicato come possibile scalo di navi passeggeri in questo periodo, si sono opposti fermamente all’arrivo delle unità, visto il sovraccarico dei sistemi sanitari locali; altri hanno deciso per l’ingresso in porto ma con la garanzia da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che i passeggeri e l’equipaggio in eccedenza fossero trasportati in sicurezza altrove.
Da ultimo il Presidente della Regione Campania, Vincenzo De Luca – politico di lunga esperienza e navigazione in acque non sempre calme, uomo fiero, potente, ironico, provocatore e titolare di molte altre virtù – che si oppone con fermezza all’arrivo di Costa Mediterranea a Napoli offrendo a giustificazione del proprio diniego motivazioni piuttosto deboli.
Le varie crisi che interessano i porti in questi giorni hanno evidenziato l’assenza dell’Autorità di Sistema Portuale nella comunicazione e, probabilmente, anche nella catena decisionale, con la conseguente o contemporanea irruzione degli Enti Locali territoriali per colmare il vuoto creatosi.
Durante un’interessante workshop organizzato il 6 giugno del 2018 da SIPoTra e incentrato sul tema sul tema: “Quale regolazione per i porti italiani”, il prof. Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Mar Tirreno Centrale, ebbe ad illustrare con evidente il fastidio la continua intromissione nelle attività istituzionali dell’Ente da parte dei più diversi regolatori, sino a coniare – inconsapevole profeta – una nuova definizione dell’Autorità come “Obbedienza di Sistema Portuale”, tali e tante erano, e sono, le ingerenze da parte degli altri regolatori nei confronti di un Ente definito autonomo dalla l. 28 gennaio 1994 n. 84.
La trasformazione di Autorità in Obbedienza, e il conseguente vuoto decisionale e di coordinamento, è tanto più evidente se si va a considerare la composizione del Comitato di Gestione dell’Ente, che comprende rappresentanti dell’Autorità Marittima, del Comune, della Città Metropolitana, della Regione, tutti presieduti e coordinati dal Presidente dell’AdSP con una logica istituzionale corretta, trasparente e cristallina, mentre il Presidente dell’AdSP non partecipa a nessuno degli organi di governo o consultivi degli altri Enti.
L’AdSP è, o dovrebbe essere, quell’Ente di Governo e regolazione di secondo livello dove trovano sintesi le diverse istanze territoriali in materia di gestione delle aree assegnate al sistema, in grado di farsi portavoce nei confronti del Governo, ma anche dei concessionari, delle necessità della comunità portuale.
Per vinire al caso di Costa Mediterranea a Napoli, quello è il porto che registra il maggior traffico passeggeri in Italia tra crociere e traghetti, ha una bellissima stazione marittima con accosti liberi e dedicati, è dotata di ampi saloni attrezzabili per il triage, la separazione dei passeggeri e personale di bordo sbarcante, ha una vasta area antistante che può ospitare mezzi di trasporto terrestre, ha un aeroporto internazionale a pochi minuti di strada, difficile davvero immaginare una situazione logistica migliore.
Il Presidente dell’AdSP è istituzionalmente deputato a provvedere al coordinamento delle attività svolte nel porto dalle pubbliche amministrazioni, per il raccordo delle funzioni e la velocizzazione delle procedure, e a promuovere iniziative di reciproco avvalimento fra organi amministrativi operanti nei porti e nel sistema di riferimento, come previsto dalla L. 28 gennaio 1994 n. 84 e ss.mm.ii.
L’AdSP è dunque tecnicamente e giuridicamente in grado di emettere provvedimenti ordinatori per la gestione temporanea della stazione marittima o delle aree necessarie e con il supporto della Capitaneria di Porto e della Polizia di Frontiera, per eventuali ordini di permanenza a bordo di passeggeri ed equipaggio, del concessionario e di Costa Crociere, d’altro canto ben può richiedere alla Prefettura un “corridoio sanitario” e fornire autobus scortati per raggiungere l’aeroporto, mentre la Costa Crociere potrà provvedere ai transfer nei Paesi di destinazione dei vari gruppi. Le medesime considerazioni valgono per Venezia, porto di fine viaggio di Costa Mediterranea, con caratteristiche analoghe, per certi versi preferibili, a Napoli con riferimento alla logistica passeggeri.
Ovviamente si tratta di un esempio o meglio di un’ipotesi di lavoro che potrebbe però costituire un punto di partenza del percorso di trasformazione a ritroso dall’attuale Obbedienza all’Autorità di Sistema Portuale e sollevare Sindaci e Presidenti delle Regioni da onerosi fardelli che, in assenza del protagonista AdSP, sono costretti ad accollarsi.
