Da quando è entrato in vigore il limite dello 0.5% alle emissioni di zolfo per le navi stabilito dall’International Maritime Organization (IMO), un numero sempre maggiore di armatori ha deciso di ricorrere agli scrubber per essere in regola con la nuova regolamentazione anti-inquinamento.
L’azione combinata della pandemia di coronavirus e del crollo del prezzo del greggio ha impattato in misura molto rilevante sull’installazione dei sistemi di filtraggio dei fumi, eppure gli shipowner hanno continuato ad effettuare investimenti nell’ammodernamento della flotta esistente o nell’ordinazione di nuove unità dotate dei nuovi depuratori.
Gli Exhaust Gas Cleaning System (Egcs) rappresentano ancora oggi una strada obbligata per chiunque voglia continuare a usare bunker con un contenuto di zolfo maggiore dello 0,5% senza con questo risultare passibile di gravi sanzioni per la violazione delle norme IMO. Ma potrebbe non essere ad oggi la scelta migliore.
A scattare la fotografia della situazione esistente è Bimco. Secondo l’Associazione, l’installazione di queste marmitte catalitiche sta riscontrando un successo crescente soprattutto nel settore del trasporto marittimo di container. Attualmente, infatti, le portacontenitori dotate di scrubber (o su cui questi sistemi saranno installati a breve) raggiungono una capacità totale di 8 milioni di TEU.
Se le navi attualmente già equipaggiate con gli Egcs hanno raggiunto una capacità di carico di 5,3 milioni di TEU, Bimco sottolinea anche che il 56,3% dell’orderbook di nuove navi portacontainer (per un totale di 1,2 milioni di TEU) avrà uno scrubber a bordo al momento della consegna, mentre attualmente ci sono circa 430 interventi pendenti di retrofit con una capacità complessiva di navi in disarmo pari a 1,5 milioni di TEU.
Gli scrubber sembrano poi essere particolarmente apprezzati dagli armatori del settore dry bulk e di quello del crude oil: le unità navali dotate dei depuratori (o in procinto di esserlo) hanno rispettivamente raggiunto una capacità complessiva di carico trasportabile di 226 e 141 milioni di tonnellate.
«Per tagliare le emissioni di ossido di zolfo ed essere compliant con la regolamenazione IMO, gli shipowner che possono permetterselo hanno fatto uno sforzo economico, con investimenti diretti verso le navi che consumano di più» ha detto il chief shipping analyst di BIMCO, Peter Sand.
Bimco riporta che ad oggi 2.600 navi sono attualmente equipaggiate con gli scrubber, un’inezia rispetto a una flotta mondiale che raggiunge le 20.000 unità con riferimento alle principali tipologie merceologiche. Le navi più grandi, le VLCC, le Capesize, le ULCS, che per natura consumano più fuel, sono quelle su cui gli armatori hanno deciso di effettuare gli investimenti più onerosi per l’installazione degli scrubber.
Approssimativamente, il 30% delle VLCC e Capesize oggi esistenti sono dotate di Egcs ed entro la fine del 2020 – calcola Bimco – la percentuale potrebbe aumentare di un altro 5%. Per le post-panamax (15000 TEU o più), la quota di navi scrubber-fitted eccede oggi il 40% del totale e arriverà al 50% entro la fine dell’anno.
Bimco evidenzia inoltre come i principali interventi di retrofit avviati nei cantieri navali di mezzo mondo abbiano interessato principalmente i comparti delle rinfuse solide e dei contenitori, mentre quello delle rinfuse liquide è il settore dove gli armatori hanno investito di più in termini di newbulding.
Nel 2020 i cantieri navali hanno speso in media 68 giorni per portare a termine gli interventi di retrofit su una portacontainer, 22 e 27 in più rispetto a quelli necessari per installare gli stessi exhaust gas cleaning system rispettivamente a bordo di una bulk carrier e di una petroliera.
Secondo Bimco il dibattito sulla convenienza degli scrubber rimane però ancora aperto, anche se è passato in secondo piano rispetto ad altri temi più cogenti, come la diffusione del Coronavirus e l’impatto che le misure di lockdown hanno avuto sull’economia.
La verità è che l’installazione di sistemi di filtraggio dei fumi risulta tutt’ora minoritaria nell’industria navale. La progressiva contrazione dello spread tra i carburanti ad alto e basso tenore di zolfo ha sicuramente contribuito ad aumentare le incertezze su quale debba essere la migliore rotta da seguire per rispettare la regolamentazione IMO.
Il calo verticale del prezzo medio del bunker ha infatti impattato sul differenziale tra i due tipi di carburante, che è risultato inferiore ai 70 dollari per tonnellata stando ai prezzi che si vedono nel porto di Singapore. Non è un caso che nei primi sei mesi dell’anno il Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) venduto dallo scalo asiatico sia stato il 71% del totale (18% l’High Sulphur Fuel Oil).
Appare evidente che i risparmi sottesi all’utilizzo dell’HSFO si stanno assottigliando al punto tale da diventare irrilevanti. Spendere quindi 3 milioni di dollari per l’acquisto di uno scrubber rischia oggi di risultare poco conveniente, se non anti-economico.
Appare però difficile prevedere l’evoluzione futura della dinamica, ma verosimilmente molto dipenderà dall’andamento del delta tra l’HSFO e VLSFO. Il calo nel prezzo del bunker potrebbe oggi far propendere molti armatori per l’utilizzo di fuel a basso tenore di zolfo, diventati meno cari rispetto a qualche anno fa.
