Il peggio potrebbe essere passato anche se le incertezze legate a una nuova contrazione post-lockdown rimangono elevate. I principali carrier attivi nel trasporto marittimo di container si stanno preparando a reintrodurre nuova capacità di stiva lungo le principali rotte del globo, in previsione di una ripresa della domanda nel terzo trimestre.
L’andamento viene analizzato nell’ultimo report di Sea Intelligence, nel quale si evidenzia un certo sentiment positivo per il futuro prossimo.
I blank sailing, in continua diminuzione, specie sul trade transpacifico, potrebbero rappresentare un termometro affidabile circa le aspettative di sostenibilità del settore in relazione al Coronavirus, di cui pure si teme una seconda ondata. Per le prossime 12 settimane, infatti, dalla settimana n.32 alla n.44, è prevista una sola cancellazione lungo la rotta tra l’Asia e la sponda ovest del Nord America e tre tra l’Asia e la sponda orientale nord americana.
Sul trade Asia-Europa, invece, continua a tenere banco la decisione di 2M, alleanza di MSC e Maersk, di lasciare sospesi per il terzo trimestre i servizi AE2/Swan (Asia-Nord europa) e AE20/Dragon (Asia-Med). Comunque – annuncia Sea Int. – dal quarto trimestre in poi non sono previsti ulteriori blank sailing su entrambi i loop.
La consultancy firm fa inoltre notare come nel corso del periodo pandemico i consorzi armatoriali 2M e The Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming e HMM) abbiano annunciato forti riduzioni della capacità di stiva, al contrario di Ocean Alliance, che invece ha schedulato un numero minore di partenze in bianco.
Quello tenuto dall’alleanza formata da Cma Cgm, Cosco ed Evergreen è un atteggiamento che ha autorizzato la lettura di una precisa strategia d’azione finalizzata al recupero di crescenti quote di mercato a danno dei due rivali. Per Sea Intelligence, invece, la spiegazione può essere trovata nelle differenti dimensioni delle flotte in campo. 2M e The Alliance hanno infatti investito più di quanto non abbia fatto il competitor nella crescita dimensionale del naviglio, e sono quindi state costrette a ricorrere a cancellazioni extra pur di ridurre la capacità di stiva immessa nel mercato.
I partner Cma Cgm, Cosco ed Evergreen, hanno comunque abbondantemente superato in termini di market share gli altri due consorzi, sia sulle rotte Asia-Nord Europa, dove attualmente hanno una quota di mercato pari al 40%, sia sul trade Asia-Nord America (West Coast) dove arrivano a toccare il 41%.
Lungo la rotta Asia-Nord Europa, le capacità dei partner 2M e The Alliance sono invece rispettivamente del 35 e 25% (del 23 e 26% sul trade Asia e sponda ovest del Nord America). I rapporti di forza non dovrebbero subire notevoli variazioni di qui alla fine di ottobre, con l’unica eccezione di 2M la cui capacità immessa nel mercato potrebbe subire forti riduzioni durante il terzo trimestre a causa della sospensione dei servizi AE2/Swan e AE20/Dragon.
Sea Int. evidenzia come i carrier rimangano fiduciosi circa una ripresa della domanda di mercato per il terzo trimestre, specialmente sulle rotte tra l’Asia e la west coast del Nord America, dove è previsto che la capacità offerta aumenti del 10,1% rispetto al 2019, con un aumento di due punti percentuali rispetto all’inizio di agosto (settimana n.31).
Il sentiment sembrerebbe positivo anche sulla rotta Asia-North America East Coast: tra luglio e settembre la capacity aumenterà del 12,6%, di 0,6 punti percentuali rispetto all’inizio di agosto, mentre sulla rotta tra l’Asia e il Mediterraneo il mood è negativo ed è prevista una contrazione del 9,2% rispetto al 2019. Prevista invece una crescita modesta della capacità, nell’ordine dell’1,1% sulle rotte tra l’Asia e il Nord Europa.
Secondo Sea Int. l’ottimismo dei carrier parrebbe in qualche modo giustificato dai dati forniti da Container Data Statistics, che mette in evidenza come la pandemia abbia raggiunto il suo picco negativo ad aprile, in corrispondenza di una contrazione della domanda di trasporto marittimo pari al -13,5% rispetto allo stesso mese del 2019.
Fatta eccezione per il Nord America, trade che ha visto nel mese successivo un ulteriore calo della domanda, la situazione è andata praticamente migliorando da maggio in poi per tutti i trade. A giugno, i volumi globali sono calati soltanto del 5,1%, mentre le importazioni nordamericane e europee si sono ridotte rispettivamente del 5,8 e 4,9%.
«Le grandi compagnie di navigazione stanno ancora navigando a vista, non per incapacità previsionale, ma per applicazione massima del concetto e dello strumento della flessibilità e di pronta risposta alle situazioni in sviluppo» afferma a Port News il manager di Evergreen presso Italia Marittima, Diego Moscati, per il quale «il fatto che per il quarto trimestre non siano previsti – per ora – blank voyage, potrebbe non rappresentare per forza di cose un reale e definitivo segnale positivo, bensì una sospensione del giudizio in attesa di verificare gli sviluppi».
Per il manager, l’ottimismo – tutto da verificare – per il terzo e per il quarto trimestre dell’anno potrebbe essere strettamente legato alla naturale stagionalità dei mercati statisticamente rilevata negli anni (che in questo caso coincide con la fine del periodo di ferie e la ripresa dei traffici per il periodo successivo, che arriva sino a fine anno) e all’aspettativa che la peak season si materializzi anche quest’anno senza incidenti di percorso legati al COVID.
Certamente, il lockdown continua a rappresentare un elemento terribile di incertezza, nei confronti del quale non esiste alcuna previsione affidabile.
«È sempre in parte ardito trarre conclusioni univoche dal fatto che i grandi carrier pianifichino nel breve termine di impiegare più stiva su un certo trade e automaticamente dedurre che l’outlook sia positivo» fa osservare Moscati, che ricorda come il settore dello shipping stia lavorando da anni sotto tremenda pressione e con margini ridotti all’osso quando non negativi: «l’incauta propensione al gigantismo navale ha portato alla situazione che tale capacità di stiva deve essere per forza di cose impiegata da qualche parte. Non è insolito quindi che le navi più grandi vengano impiegate dove sono almeno in grado di perdere meno».
D’altronde, il mercato si espande e contrae continuamente in maniera repentina anche in archi temporali relativamente brevi, mentre «l’acquisizione e la disponibilità di stiva – in larga parte e al netto della relativa e residuale flessibilità offerta dal mercato del chartering – vincola ed esprime un grandissimo momento di rigidità nel lungo periodo. È chiaro che la differenza di orizzonte temporale tra questi due fattori fondamentali genera una tensione formidabile sul mercato e obbliga spesso i carrier a optare per il male minore, per l’impiego dove le perdite sono semplicemente minori».
Per Moscati la pressione sui vari trade, specialmente sul quello tra il Far East Europe e Far East Med, rimarrà elevata: «L’onda lunga della contrazione post lockdown continuerà a far vedere i suoi effetti negativi. Se poi si materializzasse la prospettiva di una nuova chiusura globale allora sì la situazione potrebbe assumere toni davvero drammatici».
