Una prima boccata d’aria dopo mesi di apnea. A poche settimane di distanza dalla conclusione delle celebrazioni del Capodanno cinese, il mercato del trasporto marittimo di container sembra fare rotta verso acque meno agitate.
È lo Shanghai Shipping Exchange a registrare, nel suo consueto report settimanale, una prima importante inversione di tendenza rispetto alle dinamiche che hanno caratterizzato il settore a partire dalla fine di un disastroso 2020, quando i vettori container hanno cominciato a fare i conti con una combinazione di forte aumento della domanda, carenza di attrezzature (soprattutto di container vuoti) e congestioni portuali, specialmente lungo la costa occidentale USA.
I volumi di traffico, che solitamente tornano a rialzarsi dopo la fisiologica caduta legata alle festività del Chinese New Year, sono infatti rimasti sensibilmente bassi a causa di una domanda che dall’inizio dell’anno stenta a decollare. In termini di volumi, Container Trades Statitistics ha segnalato a gennaio una movimentazione complessiva di 14,3 milioni di TEU, registrando soltanto un +3,5% rispetto a dicembre. Un incremento che lascia suggerire come il forte dinamismo del mercato sia oggi trainato più dalle rate di nolo che non dai TEU effettivamente trasportati. Cosa, questa, che in un non lontano passato ha consentito alle compagnie di migliorare significativamente il proprio margine operativo, scaricando sui caricatori il costo di una gestione della situazione pandemica che qualcuno (vedi l’European Shipper’s Council) ha definito opportunistica.
La perdurante debolezza di mercato potrebbe però contribuire ad alleggerire i noli che pur rimanendo comunque molto alti (anche tre volte superiori in relazione ai livelli dell’anno scorso) sono diminuiti rispetto ai valori pre-capodanno cinese. Con riferimento a sei settimane fa, le quotazioni spot dello Shanghai Containerised Freight Index – in base alle cui oscillazioni settimanali spedizionieri e destinatari si aspettano di pagare il trasporto-, sono calate del 10,8% sul trade Cina/Nord Europa (a 3.665 dollari per TEU) e dell’8,9% lungo la rotta Cina/Mediterraneo (a 3901 dollari per ogni container da venti piedi).
Il periodo immediatamente successivo al Chinese New Year, considerato solitamente come una stagione debole per il trasporto di container via mare, può dunque diventare un’opportunità per cominciare a risolvere gli squilibri della catena logistica: evadere gli arretrati, decongestionare i porti, allineare la capacità di stiva al reale andamento della domanda, migliorare insomma l’affidabilità delle schedule nella consegna della merce e abbassare il coefficiente di utilizzazione delle navi portacontainer, che fino a poche settimane fa viaggiava a valori limite del 100% e che oggi si attesta attorno a un range che oscilla tra il 90 e il 95%, valore, quest’ultimo, considerato ancora troppo alto e quindi inidoneo a garantire un reale abbattimento dei noli.
Mentre le quotazioni spot tra l’Asia e l’Europa sembrano gradualmente mordere il freno, le rate sul trade transpacifico non danno segnali di cedimento. A cominciare dal Chinese New Year, lo SCFI ha registrato poche oscillazioni nei freight price nei collegamenti tra il Far East e le due sponde USA.
I valori sulla rotta Cina/US west coast, oggi attestatisi a 3.984 dollari per FEU, sono aumentati dello 0,4% rispetto ai livelli di sei settimane fa. Non dissimilmente, le rate relative ai collegamenti tra Pechino e la costa orientale americana sono calate soltanto dello 0,1% nello stesso periodo, arrivando a quota 4.795 dollari per FEU.
