Non sono ancora del tutto note le cause che hanno portato la M/N Ever Given ad incagliarsi tra una sponda e l’altra del canale di Suez, così determinando l’interruzione di una fondamentale via dei traffici marittimi a livello globale.
Cominciano tuttavia ad appalesarsi alcune dirompenti conseguenze: centinaia di navi in attesa ai due estremi del Canale, una vastissima platea di armatori, noleggiatori, caricatori e ricevitori ansiosi di conoscere come la situazione evolverà nel breve e nel medio periodo al fine di assumere decisioni operative e commerciali. Danni incalcolabili determinati, a tutti i livelli della catena logistica, dall’improvvisa interruzione di una rotta percorsa ogni giorno da decine e decine di navi in entrambe le direzioni.
La vicenda è suscettibile di dare corso a molteplici questioni sotto il profilo giuridico. Risulta innanzitutto che la M/N Ever Given si è venuta a trovare nell’impossibilità di liberarsi dall’incaglio con i propri mezzi. Autorevoli fonti di informazione riferiscono dell’avvenuta sottoscrizione di un Lloyds’ Open Form, ossia un formulario standard di contratto usualmente concluso fra gli armatori della nave (semplificando, i proprietari o i noleggiatori a scafo nudo) e società specializzate nel salvataggio di navi.
Nel caso di specie le attività di salvataggio rendono necessario l’intervento di diversi mezzi – a terra e in acqua – e si prospetta l’eventualità che la nave debba essere alleggerita di parte del suo carico per consentirle di tornare in condizione di galleggiamento. È facile prevedere che i relativi costi e compensi saranno molto ingenti.
Si pone quindi il tema di chi sopporterà tali oneri. Quasi certamente saranno chiamati a contribuire alle spese gli assicuratori del Corpo & Macchina della nave, in quanto i formulari di assicurazione dei danni alla nave normalmente adottati menzionano nell’ambito di copertura i perils of the seas, river lakes or other navigable waters e prevedono la contribuzione degli assicuratori alle spese di salvataggio e avaria generale.
L’avaria generale costituisce un istituto giuridico proprio del diritto marittimo e disciplina la ripartizione delle spese sopportate per la salvezza della spedizione tra tutte le parti interessate. In funzione dei contratti in essere, anche i proprietari della merce presente a bordo es eventuale slot charterers (ossia vettori marittimi che noleggiano spazi a bordo della nave di un’altra compagnia) potrebbero essere chiamati a contribuire alle spese. In tal caso si prospetterebbe una procedura estremamente complessa, tenuto conto che sulla M/N Ever Given vi sono circa 20.000 container pieni e che gli interessati al carico contenuto in un container possono ben essere più di uno.
Passando ad altri profili, non vi sono notizie di danni alle persone dell’equipaggio della m/N Ever Given né a terzi. Non risultano neppure evidenze di inquinamento. Un coinvolgimento degli assicuratori della responsabilità degli armatori e/o noleggiatori della nave (i P&I Clubs) potrebbe comunque profilarsi laddove venisse dimostrato che determinate attività dei “salvatori” hanno avuto l’effetto di prevenire responsabilità ambientali della nave o comunque laddove si configurassero altre fattispecie di responsabilità degli armatori/noleggiatori.
Sotto un diverso profilo ancora, la temporanea chiusura del canale di Suez impatta su decine e decine di armatori e noleggiatori di navi. Basti pensare alle moltissime navi che già oggi si trovano in rada a nord e a sud di Suez, o alle innumerevoli altre che attualmente sono in navigazione e nell’arco dei prossimi giorni prevedevano di transitare attraverso il canale.
La chiusura del canale di Suez e la congestione causata dalla “coda” di navi accumulatasi in Mar Rosso ed a Port Said ha già determinato e determinerà quantomeno nei prossimi giorni gravissimi ritardi ad un numero molto significativo di navi. Il danno è dell’ordine di grandezza di migliaia o decine di migliaia di dollari al giorno per ciascuna nave, in funzione della tipologia e dimensione della nave e, quindi, della rata giornaliera di nolo. Una cifra incomparabilmente superiore ai costi del salvataggio.
In linea di massima questa perdita viene sopportata in funzione della tipologia contrattuale di impiego di ciascuna nave. Nel caso del noleggio a viaggio l’armatore (o più precisamente l’owner registered or disponent owner che sia) mette a disposizione del noleggiatore la nave per effettuare un trasporto da un porto ad un altro e il prezzo viene normalmente concordato in un importo fisso, salvi i corrispettivi di controstallia. In tal caso, il tempo perso in ragione dell’incidente a Suez in corso di navigazione grava – in linea di principio – sull’armatore. In tale circostanza è da valutare caso per caso se l’owner abbia la facoltà di modificare la rotta originariamente pattuita con il noleggiatore in ragione della situazione verificatasi a Suez.
Diversamente la nave può essere impiegata a tempo: il noleggiatore paga un corrispettivo per ogni giorno in cui la nave rimane ai suoi ordini e quindi sopporta il costo economico di eventuali giorni di forzata inattività (a meno che non si configuri una fattispecie di inoperatività della nave non imputabile al noleggiatore, definita off-hire). In questa seconda fattispecie spetterà al noleggiatore assumere la decisione in merito ad eventuali cambi di rotta, quale – ad esempio – l’ordine di circumnavigare l’Africa piuttosto che dirigersi verso Suez.
Una decisione, quest’ultima, non immune da conseguenze economiche. Autorevoli armatori, in questi giorni, hanno avuto modo di quantificare in sette giorni di navigazione il maggior tempo necessario per effettuare il periplo del Continente africano quale alternativa al passaggio di Suez e in circa 500 mila dollari i maggiori consumi di carburante (in parte, compensati da risparmio della tariffa dovuta per il passaggio del Canale). Per determinati traffici, quali i carichi di rinfuse sulla rotta Mar Nero- Far East, l’aggravio di tempo raggiunge i venti giorni di navigazione.
Da ultimo, si possono solamente ipotizzare alcune conseguenze per le innumerevoli parti di contratti di trasporto (e delle sottostanti compravendite internazionali) interessate dall’emergenza ancora oggi in atto. Basti pensare non solo alle migliaia di container presenti a bordo della M/N Ever Given, ma alle altre decine di migliaia che ogni settimana vengono movimentati attraverso la rotta di Suez. A questi numeri si sommano altre tipologie di traffico (rinfuse solide e liquide, gas, general cargo…).
Non si possono certamente escludere danni da ritardo, danni alle merci deperibili e, significativi, maggiori costi logistici determinati da cambi di rotta che imporranno a molte navi di saltare porti che originariamente si prevedeva sarebbero stati toccati. Ovviamente, ogni fattispecie è disciplinata da contratti di spedizione, trasporto, compravendita internazionale e/o assicurazione diversi l’uno dall’altro.