Il recente caso dell’incaglio della nave Ever Given nel canale di Suez ha suggerito alcune riflessioni, non solo sulle ripercussioni economiche su scala globale di un tale evento, ma anche sul più ampio tema delle emissioni inquinanti e del conseguente impatto per l’ambiente e per la salute del fenomeno del cosiddetto “gigantismo navale”.
Il trasporto marittimo genera una quota importante delle emissioni inquinanti prodotte nel nostro paese stimate complessivamente in 940 milioni di tonnellate di CO 2 all’anno, pari a circa il 2,5% delle emissioni globali di gas serra. A rincarare la dose, la particolare morfologia del nostro paese ha fatto sì che le città venissero, storicamente, costruite attorno agli snodi commerciali marittimi, con l’effetto che oggigiorno i principali porti si ritrovano collocati in contesti densamente abitati (se non addirittura nei centri cittadini).
È quindi essenziale virare verso una politica di decarbonizzazione dell’intero settore dei trasporti. In questo contesto si inserisce il tema del cold ironing (ossia l’elettrificazione delle banchine), che è quel sistema che consente alle unità navali di spengere i motori principali ed ausiliari durante la permanenza in porto ricevendo da terra l’energia necessaria al mantenimento delle proprie funzioni. Il processo si basa sull’allacciamento della nave alla rete elettrica, così da poter spegnere i motori ed azzerare le emissioni in porto.
L’erogazione di energia dalla rete elettrica avrebbe ricadute positive sia sulla qualità dell’aria dei centri abitati sia sul contenimento delle emissioni acustiche. Pur presentando indubbi vantaggi, per alcuni segmenti (si pensi alle crociere che per le dimensioni potrebbero richiedere un utilizzo di energia maggiore rispetto ad altre tipologie di navi) ed aree portuali, potrebbero risultare più adatte e più convenienti altre misure volte alla riduzione delle emissioni. Senza contare che il ricorso al cold ironing deve fare i conti con gli elevanti costi di installazione (tale tecnologia necessita sia dell’elettrificazione della banchina sia di un intervento diretto sulla nave per potersi allacciare alla rete) e con quelli altrettanto ingenti di consumo dell’energia elettrica.
Insomma, il cold ironing non è sicuramente la soluzione ma è una delle soluzioni. Il recente rapporto predisposto congiuntamente da Enel X e Legambiente sui “Porti verdi: la rotta per uno sviluppo sostenibile” ha indicato le best practise per una maggiore sostenibilità dei porti. Le linee guida principali sono, per l’appunto, lo sviluppo del cold ironing, la decarbonizzazione del trasporto marittimo, la creazione di connessioni tra i porti e la rete ferroviaria per la costituzione di corridoi green ed infine l’elettrificazione del trasporto marittimo di breve distanza.
Tra le azioni chiave di policy, indicate nel rapporto, a cui dovrà essere data priorità nel 2021, sono state indicate (i) la fissazione di una tariffa elettrica dedicata specificamente al cold ironing, che la renda di fatto competitiva rispetto all’utilizzo dei motori di bordo (ii) schemi di finanziamento o cofinanziamento pubblico per accelerare la transizione del sistema portuale italiano verso la sostenibilità (percorso già avviato in altri paesi europei), (iii) la promozione della progressiva elettrificazione dei consumi portuali con fonti rinnovabili, (iv) una roadmap nazionale che preveda l’elettrificazione dell’intero sistema portuale ed infine (v) lo sviluppo delle interconnessioni con il sistema ferroviario nazionale per incentivare il trasporto elettrico e su ferro su medie e lunghe distanze. Per fare un esempio, la sola abilitazione al cold ironing dei 39 porti italiani del network TEN-T permetterebbe ogni anno di evitare la combustione di oltre 635mila tonnellate di gasolio marino.
Serve dunque un lavoro di squadra di tutto il comparto ed il primo passo è sicuramente la redazione del Documento di Pianificazione Energetica ed Ambientale del Sistema Portuale (DEASP) che le singole Autorità di Sistema Portuale devono promuovere sulla base di linee guida adottate dal Ministero dell’Ambiente come previsto dal DLgs. 4 agosto 2016, n. 169 così come modificato dal DLgs. 13 dicembre 2017, n.232. Il DEASP, oltre a definire le strategie e le politiche green di sistema portuale, dovrebbe identificare anche le misure concrete per migliorare l’efficienza energetica e favorire l’uso delle energie rinnovabili.
A livello internazionale, in linea con gli obiettivi di contenimento della temperatura concordati nella conferenza di Parigi sul clima, la direttiva UE 2016/802 del Parlamento Europeo ha già previsto che le navi ormeggiate per più di due ore nei porti dell’UE debbano utilizzare combustibili con un contenuto di zolfo non superiore allo 0,1% oppure spegnere i motori. Limitandoci al solo panorama europeo, il porto di Marsiglia ha realizzato da tempo tre nuovi sistemi di alimentazione di elettricità da terra per le navi traghetto ed entro il 2025 ha l’ambizioso obiettivo di diventare un porto 100% elettrico. Il porto di Rotterdam dovrebbe installare a breve dieci shore power systems contribuendo ad accelerare l’approvvigionamento con elettricità da terra. L’investimento dovrebbe essere nell’ordine di 125 milioni di euro.
I tempi sono ormai maturi per un deciso cambio di rotta e per un ripensamento dell’intero sistema che dovrà necessariamente porsi come obbiettivo una visione globale finalizzata al contenimento delle emissioni dell’intera supply chain intesa in senso unitario. Uno dei primi passi è sicuramente quello di attuare un netto cambio di paradigma in ambito portuale (che potrebbe apparire ai meno attenti come una rivoluzione copernicana, che però è già in atto): il passaggio da un modello incentrato sulla ship to shore alla shore to ship in cui il porto e la comunità portuale dovranno (ri)acquisire la loro naturale centralità.
Ed allora, è proprio il caso di dire full steam ahead!
