Non date tutta la colpa ai big carrier. La situazione attuale – fatta di noli quintuplicati rispetto al periodo pre Covid sulle principali rotte commerciali (Europa-Far East e Transpacifica), porti congestionati, penuria di container, affidabilità che è arrivata a toccare il picco negativo del 35% – non è stata causata dalle compagnie di navigazione.
Può riassumersi in queste poche righe il pensiero che il vicepresidente della società armatoriale taiwanese Wan Hai, Randy Chen, ha recentemente espresso in un webinar organizzato dalla International Chamber of Shipping e ripreso da Lloyds List. Parole, le sue, che meritano di essere riportate, se non altro perché cozzano con la vulgata che assegna ai big del trasporto container una grossa fetta di responsabilità per le dinamiche che sono venute a caratterizzare il mercato in questi ultimi mesi.
Udite, udite. Per il signor Chen, alla base di tutto ci sarebbe un’errata percezione delle cause che hanno condotto le società armatoriali a guadagnare, dati SRM alla mano, 27 miliardi di dollari nel 2020, prevedendo di arrivare a sfiorare i 100 miliardi nel 2021.
Proprio mentre il presidente degli Stati Uniti, Joe Biden, si appresta a firmare un ordine esecutivo con cui invita Federal Maritime Commission e Dipartimento di Giustizia a indagare sulle condotte eventualmente anticoncorrenziali assunte dalle big alliances nell’annus horribilis della Pandemia, Chen ha asserito come i liner abbiano soltanto cercato di reagire a una situazione di mercato inedita che non hanno certo contribuito a creare.
La carenza di equipment – secondo qualche malizioso artatamente creata ad arte per effetto dello spostamento della maggior parte dei container vuoti lungo i trade dalla Cina – è stato un problema che per Chen ha avuto ripercussioni negative non soltanto su caricatori e spedizionieri, ma anche sui vettori marittimi.
A detta del n.2 di Wan Hai, questi ultimi avrebbero anzi cercato di reagire alla mancanza dei container disponibili e all’impennata della domanda «mobilitando letteralmente tutte le risorse disponibili». Purtroppo, sottolinea Chen, «il nostro settore non è predisposto per le oscillazioni estreme della domanda. Tutti gli attori della catena logistica hanno faticato a tenere il passo».
Lo shipping avrebbe insomma cercato disperatamente di mettere ordine nelle proprie schedule e di ripristinare i servizi ma ogni tentativo è andato ad infrangersi contro una situazione eccezionale e senza precedenti.
«Il trasporto di container è rimasto vittima del suo stesso successo» ha aggiunto Chen, per il quale la domanda nel settore è anaelastica. Ciò significa che la variazione di una determinata variabile economica, come il costo di una spedizione, non influisce sulla stessa. «Quand’anche decidessimo di spedire tutto gratuitamente, ciò avrebbe un impatto minimo sull’aumento della domanda» afferma.
«Tutti nel settore stanno facendo del loro meglio per risolvere i problemi» è la chiosa finale di Chen. «Vogliamo tutti la stessa cosa, ovvero che i porti congestionati possano tornare operativi al 100%».
Ci vorranno mesi prima che si arrivi a vedere la luce in fondo al tunnel. Secondo Lar Jensen, amministratore delegato di Vespucci Maritime, la situazione non si sbloccherà prima della fine di novembre o dicembre.
Intanto, sullo sfondo si sta agitando una nuova battaglia che vede contrapposti, l’uno contro l’altro armati, piccoli e grandi caricatori. Il fatto è che sembra non esserci più alcun limite a ciò che gli shipper sono disposti a pagare pur di assicurarsi uno o più container a bordo delle partenze dall’Asia verso l’Europa e gli Stati Uniti. Ma non tutti se la passano allo stesso modo.
Ci sono chiaramente proprietari di merci, in particolare quelli più grandi, che godono di condizioni materialmente migliori rispetto a quelle di cui godono i più piccoli. Per Jensen alcuni di questi grandi proprietari di merci stanno sfruttando la situazione per ricavarne un vantaggio competitivo strategico.
Secondo l’ad di Vespucci Maritime, un grande rivenditore può strappare al vettore marittimi tariffe più vantaggiose, con sconti anche superiori ai 5.000 dollari a container. Il concorrente più piccolo non riesce invece ad assorbire i costi e rischia oggi di perdere crescenti quote di mercato o di essere cacciato dalla concorrenza.
Le compagnie di navigazione non sono oggi in grado di mettere ordine negli squilibri di mercato, non avendo capacità extra da utilizzare per assorbire l’impennata della domanda. Il tonnellaggio disponibile è già stato utilizzato mentre la carenza di equipment, causata soprattutto dal rallentamento delle catene di approvigionamento (per effetto dei problemi di congestione) hanno creato nuovi colli di bottiglia.
Per Jensen i ritardi nella consegna delle merci stanno togliendo al mercato la capacità di stiva necessaria per far fronte ai picchi. «La cattiva notizia – conclude Jensen . è che non sembra che la congestione dei porti stia migliorando. Nel breve termine, l’unica cosa che possa bilanciare domanda e offerta è una riduzione della domanda».
Come a dire, cari caricatori siete disposti a rinunciare a una fetta delle prenotazioni per ristabilire l’equilibrio infranto?