Lo spettro da combattere: la legge delega sulla concorrenza che potrebbe contenere alcune delle proposte inviate dall’AGCM al Governo Draghi.
La visione da sviluppare: abbandonare una logica puramente infrastrutturale a favore di una politica prospettica che permetta al Mediterraneo di essere realmente la cerniera del commercio globale attraverso un network di infrastrutture fisiche e non fisiche tra i porti nazionali, quelli euromediterranei e quelli dell’Africa.
Messe in fila, sono queste per Gaudenzio Parenti alcune tra le priorità cui guardare nel medio e lungo periodo. Stimolato sulle riflessioni che il presidente dell’AdSP di Trieste, Zeno D’Agostino, ha condiviso in occasione del webinar organizzato da SRM, il consulente giuridico portuale ha voluto fare il punto sulla situazione circa i temi di stretta attualità che riguardano il settore logistico-portuale. Un settore che, nonostante la grave crisi ancora in atto, è riuscito a mantenere, in maniera strategica, l’approvvigionamento di beni e servizi, anche essenziali, all’intera Nazione.
«I nostri comandanti, ovvero i presidenti delle AdSP nazionali, navigano in tempesta, a bordo di navi che a breve si troveranno anche sprovviste del carburante necessario per raggiungere i porti di destinazione» ammette Parenti, che aggiunge: «la crisi Covid ha impattato pesantemente su tutto il cluster marittimo e portuale, con l’unica eccezione delle grandi shipping line, che hanno totalizzato fatturati da capogiro attraverso un aumento iperbolico dei noli, cosa, questa, che assieme alla pratica del blank sailing, sta cagionando grave nocumento a tutti gli attori della supply chain».
Gli operatori, le imprese portuali, quelle terminalistiche e le agenzie marittime e spedizioniere non si sono ancora riprese dal duro colpo ricevuto. Anzi, il 2021 potrebbe avere degli strascichi ben peggiori. «Per questo motivo, tutte le principali associazioni di categoria, tra cui Assoporti, Ancip e Assiterminal, le OO.SS. e i parlamentari più lungimiranti avevano portato avanti un proficuo lavoro di sintesi su due emendamenti al Decreto Sostegni bis con i quali, senza oneri aggiuntivi per la finanza pubblica, si rendeva possibile una riduzione dei canoni concessori e dei sostegni economici alle imprese portuali e terminalistiche che a causa del perdurare degli effetti del Covid non hanno ancora potuto riprendere appieno la loro attività operativa». La Ragioneria Generale dello Stato li ha invece bloccati e riformulati con «un cortocircuito che ha reso vani gli sforzi di chi, come i deputati della Commissione Trasporti, aveva convintamente sostenuto le nostre giuste istanze, ad esclusivo vantaggio ed interesse generale della portualità. Confidiamo comunque che le proposte possano essere accolte nella prossima finestra legislativa».
Parenti chiede poi che venga fatta chiarezza sulle intenzioni del Governo in materia di concorrenza. «L’AGCM vorrebbe venissero abrogati sia il divieto di cumulo di più concessioni di cui all’art.18, comma 7 della l.n.84/94 che la norma che regola l’autoproduzione delle operazioni portuali» è la premessa da cui parte il consulente giuridico. «Sono due proposte che, se accolte nella legge delega sulla concorrenza, potrebbero stravolgere, soprattutto la prima, l’architrave giuridico su cui poggia la legge n.84/94 e conseguentemente smantellare in nome di una fittizia concorrenza il mercato regolato del lavoro portuale».
Per Parenti una incontrollata liberalizzazione rischierebbe di portare danni «gravissimi» al settore. «Se è intenzione dell’attuale Governo riformare ulteriormente la legge portuale, di certo non può avvenire attraverso interventi singoli e di matrice ultra liberista. Occorre, invece, una attenta e puntuale condivisione ed un coinvolgimento di tutti gli attori portuali, compresi i sindacati, in un’ottica di strutturazione sistemica che guardi al NGEU e che metta in sicurezza la “specialità” del settore, mantenendo quindi l’imprescindibile equilibrio tra interessi pubblici, imprenditoriali e, soprattutto, dei lavoratori».
L’esperto marittimista ne è convinto: «Il mercato regolato portuale, compreso il proprio CCNL, è un esempio virtuoso di efficienza e flessibilità che dovrebbe essere esportato al settore logistico e non il contrario. Non si può parlare di sviluppo di un sistema se lo stesso viene destrutturato e deregolamentato. E la crisi ingenerata dalla pandemia avrebbe dovuto insegnarlo a tutti».
Parenti lamenta come in materia di portualità non ci sia una visione chiara. «Nonostante il nostro grande sforzo propositivo, come cluster portuale non abbiamo ancora contezza, al netto delle dichiarazioni rituali e formali, di quali siano le direttrici governative sulle quali far leva per sviluppare l’industria portuale. Si ha come la sensazione di essere stati abbandonati a noi stessi, e questo non è un bene».
Anche in tema di concorrenza, occorrerebbe sviluppare un percorso condiviso tra tutti gli attori: «La 84/94 ha rappresentato un grande e duro lavoro, in cui non sono mancate forti tensioni, ma che ha portato ad una sintesi tra i principi della concorrenza e gli interessi in gioco, tra qui quello pubblico, riuscendo a mantenere per 27 anni un effettivo equilibrio socio-economico».
Per l’esperto di portualità e logistica, questo settore avrebbe bisogno di guide sicure, competenti e lungimiranti che sappiano dialogare e, facendo sintesi, concretizzare una vera idea di sistema: di un sistema regolato.
Parenti guarda anche ad alcuni presidenti tra i quali Zeno D’Agostino: «Insieme ad altri Presidenti di AdSP, come Pino Musolino, Mario Sommariva e Pasqualino Monti, il Presidente D’Agostino possiede grande visione ed ottime idee concretizzabili. Abbiamo bisogno di abbandonare una politica meramente infrastrutturale fisica per abbracciare e sperimentare nuove prospettive di crescita, come giustamente afferma lo stesso Presidente».
Parenti volge infine lo sguardo anche all’Africa: «Sono nostri competitor, è vero. Ma possono, e devono, diventare anche nostri partner nell’ambito di una politica che sappia mettere a sistema progetti e best practice di sviluppo e di alleanze commerciali. I porti nazionali hanno tutte le carte per diventare il centro propulsore di un network di infrastrutture materiali e immateriali che abbracci, oltre gli scali euromediterranei, anche quelli del Nord Africa. Su questa convinzione possono riposare le nostre speranze di successo, sperando che nel frattempo si dia operatività alle ZES e alle ZLS rafforzate».
