Le Autorità garanti della concorrenza di cinque Paesi – Gran Bretagna, Stati Uniti, Australia, Canada e Nuova Zelanda – hanno deciso di unire le forze e indagare sui presunti comportamenti anticoncorrenzali messi in atto dai big carrier durante il periodo pandemico.
Il Five Eyes Group (questo il nome del gruppo) avverte che perseguirà chiunque tenti di usare le interruzioni alla catena di approvigionamento come copertura per condotte illegali e collusive. Nel Regno Unito, dove opera la Competition and Markets Authority (CMA), la violazione delle regole anti-trust potrebbe portare a sanzioni fino al 10% del fatturato globale e alla squalifica degli amministratori.
Il gruppo dei cinque si è costituito a seguito del moltiplicarsi delle preoccupazioni di quanti lamentavano ricadute pesanti sulle proprie attività a causa dell’aumento, non sempre giustificato, delle tariffe di trasporto marittimo della merce.
“Sebbene l’aumento dei prezzi possa essere legittimo, la CMA sarebbe preoccupata se pratiche collusive anticoncorrenziali contribuissero a tali aumenti o impedissero ai prezzi di scendere” ha dichiarato Michael Grenfell, Direttore Esecutivo dell’Enforcement presso la CMA.
“La CMA sarebbe pronta a utilizzare i suoi poteri legali laddove riesca a dimostrare che i problemi nella catena di approvvigionamento risultino essere causati da potenziali violazioni del diritto della concorrenza” ha concluso.
Intanto, l’Associazione Europea degli Spedizionieri, Clecat, ha preso carta e penna e scritto alla Commissaria Margrethe Vestager, chiedendo di stabilire il reale grado di concentrazione e cartellizzazione raggiunto in questi anni nei servizi di linea nel trasporto containerizzato.
In una dichiarazione resa al periodico specializzato The Loadstar, il direttore generale di Clecat, Nicolette van der Jagt, ha evidenziato in particolare come vada rivisto il meccanismo del Consortia Block Exemption Regulation (CBER), che consente alle shipping line di scambiarsi dati commercialmente sensibili al fine di condividere la capacità di carico sulle navi e coordinare la programmazione delle rotte. Si tratta di una deroga alle normative antitrust europee cui sono invece soggette tutte le imprese operanti lungo la supply chain marittima.
Secondo van der Jagt, la decisione dell’UE di prorogare la CBER al 25 aprile del 2024 è stata superficiale e non puntellata da una indagine approfondita sull’impatto che questa aveva avuto sino a quel momento sul mercato.
Da quando è stata adottata, nel 2009, la CBER è stata estesa per altre tre volte, l’ultima delle quali il 25 aprile del 2020. Dal momento che in primavera avrà inizio una nuova fase di consultazioni in vista dalla scadenza naturale del regime di esenzione alla normativa antitrust, Clecat pretende che l’UE prenda in considerazione tutti gli eventi che hanno caratterizzato lo shipping dal 2020 ad oggi, compresi quelli che hanno permesso alle compagnie di navigazione di totalizzare profitti da capogiro grazie a tariffe di trasporto che hanno raggiunto livelli record.
Secondo gli spedizionieri europei, le disponibilità economiche hanno consentito ai liner di avviare nuovi processi di integrazione verticale e di acquisire il controllo di altri anelli della catena logistica, arrivando addirittura – in certi casi – a mettere un piede nel business del cargo aereo.