Nel Mediterraneo si verifica il 30% circa dei flussi complessivi europei di Short Sea Shipping e l’Italia – con 272 milioni di tonnellate – risulta il Paese più importante per volumi movimentati (dopo la Gran Bretagna e i Paesi Bassi).
L’armamento italiano (primo al mondo nel segmento Ro-Ro, Ro-Pax) gioca naturalmente un ruolo decisivo per lo sviluppo di questo tipo di rotte, come più in generale tutto il cluster marittimo nazionale. Il comparto genera un valore aggiunto di 122,9 miliardi di euro che dai traffici non solo merci ma anche passeggeri può trarre ulteriore linfa e percorsi di crescita.
Lo sviluppo dello Short Sea Shipping è peraltro un dato tutt’altro che acquisito nel Mediterraneo. Si deve infatti misurare con una complessità sconosciuta negli altri spazi marittimi europei, che assicurano collegamenti con porti extra-Ue nettamente inferiori.
I nostri scali portuali sono aperti al mondo, ma questo comporta un aggravio di procedure di controllo che impatta sui costi e sui tempi delle rotte Nord-Sud del Mediterraneo. Anche in questo ambito i nostri porti sono chiamati a investire e a innovare per mantenere ed espandere ulteriormente i propri traffici.
Insieme ai porti extra-Ue dobbiamo in particolare definire le regole standard per il trasporto misto merci e passeggeri, con la realizzazione di terminal dedicati ai flussi extra-Schengen. In questo senso, l’esperienza acquisita nel campo dei servizi congiunti ICT dai porti marocchini rappresenta un unicum nel panorama internazionale e rappresenta un livello di eccellenza da cui noi italiani dovremmo saper trarre utile giovamento.
Ai fini di una effettiva integrazione dei porti extra comunitari molto stiamo già facendo negli ambiti della semplificazione delle procedure, della interoperabilità e standardizzazione delle operazioni e delle piattaforme.
Resta però ancora impegnativo il cammino per giungere a una reale integrazione logistica con tutta la filiera del trasporto così come al definitivo superamento della logica punto-punto che ci viene richiesta dal mercato.
Un obiettivo così ambizioso necessita tanto di una profonda interazione con il settore privato (in primis con gli armatori) quanto di un ruolo attivo delle istituzioni, dal momento che il futuro dei traffici nei porti principali del Mediterraneo passa per un’alleanza nel contesto della Belt and Road Initiative.
L’influenza cinese in Africa è infatti diventata un importante elemento geopolitico, determinata soprattutto dall’incapacità dell’Occidente di stringere rapporti equi e duraturi con quel Continente.
Affinché le nuove “Vie della Seta” diventino un’opportunità per l’Italia è quindi indispensabile una nuova governance delle reti trans-europee di trasporto TEN-T che sia in grado di rafforzare i rapporti con i Paesi extra-Ue secondo modalità funzionali a un loro sviluppo congiunto e coordinato.
Anche alla luce dell’imminente Brexit, è quindi auspicabile che l’Unione europea prenda maggiormente in considerazione la dimensione esterna delle TEN-T e quindi il ruolo delle Autostrade del Mare (AdM) nella connettività mediterranea, anche in relazione ai cospicui flussi intracomunitari.
Oggi una rotta di AdM deve sottostare a un numero di procedure maggiore rispetto a quelle richieste nel trasporto tutto strada, dove è sufficiente emettere una lettera CMR per il trasporto di carichi fra Paesi UE.
Sono invece almeno 12 i passaggi procedurali e burocratici necessari per consegnare lo stesso carico da un porto UE a un altro porto UE: una mole di documentazione e verifiche che ostacola notevolmente lo spostamento delle merci dalla strada al mare.
Abbiamo già avanzato la nostra posizione strategica rispetto alla nuova programmazione europea nel periodo 2021-2027, e nei prossimi mesi continueremo a presentarla in tutti i consessi istituzionali più opportuni.
Sarà di vitale importanza che tale programmazione sia impostata a livello di bacino marittimo, includendo quanto possibile i sistemi logistici della sponda Sud, con una scalabilità degli interventi che permetta di seguire e risolvere le criticità della filiera di trasporto dal livello più locale a quello complessivo europeo.
Il partenariato con i porti della sponda Sud e con gli altri porti europei è già costituito: occorre strutturare le azioni specifiche per migliorare globalmente quegli aspetti, dalla security alle procedure di controllo, dalla tracciabilità al trasporto integrato marittimo e terrestre che a oggi sono ancora difficoltosi fra mercati che sono in effetti solo parzialmente integrati.
I sistemi portuali non devono rinunciare a una vocazione quanto più possibile internazionale ma devono specializzare gli scali e assicurarsi uno sviluppo complessivo dei volumi grazie a una sinergia fra correnti di traffico e mercati.
Il Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale è il primo in Italia nel traffico Ro-Ro e questo primato si va ulteriormente consolidando grazie all’integrazione tra Livorno e Piombino. Il piano industriale di quest’ultimo scalo, in via di definizione, costituirà in effetti una vera novità nel panorama dell’offerta portuale nazionale: ponendo al centro il traffico Ro-Ro, si propone infatti di estendere ancor più i nostri mercati ai porti dei Paesi extra-UE e al retroterra centro-europeo.
In questo modo stiamo rispondendo al meglio alle sollecitazioni degli operatori per l’apertura di ulteriori rotte commerciali. In questo quadro va quindi sottolineata la proficua collaborazione avviata con l’Agence Nationale des Ports che l’anno prossimo ci consentirà di presentare un’offerta integrata di infrastrutture, servizi e opportunità d’investimento agli operatori logistici ed economici del Marocco.
