Il forte rallentamento della ripresa economica cinese sta scatenando una ridda di preoccupazioni sulla domanda del primo produttore di acciaio al mondo.
I dati deludenti della scorsa settimana sulla produzione industriale nazionale, in crescita a Luglio di un modesto 3,8% su base annua, inferiore alle aspettative, e il rallentamento delle vendite al dettaglio, aumentate del 2,7% rispetto a Luglio 2021 ma in calo rispetto al 3,1% di giugno, stanno infatti impattando negativamente anche sul mercato del trasporto marittimo di merci secche alla rinfusa, in larga parte dipendente dai flussi di minerale di ferro e di carbone importati nel Paese, anch’essi in calo del 6,6% rispetto al 2021.
I dati ufficiali per gennaio-luglio mostrano che le importazioni di minerale di ferro dalla Cina sono diminuite di circa 23 milioni di tonnellate, a 627 milioni di tonnellate.
Si tratta di un declino che riflette la contrazione della produzione di acciaio, scesa a Luglio del 6,4% con riferimento allo stesso mese dell’anno scorso, e di oltre il 6% nei primi sette mesi del 2022.
Non è un caso che il 22 Agosto scorso il Baltic Dry Index sia sceso a 1270 punti, il punteggio più basso mai registrato dal 14 Dicembre del 2020.
Sull’indice composito, il cui valore è calcolato considerando anche unità panamax e supramax, pesano i rendimenti delle navi più grandi, quelle di tipo capesize, con dislocamento superiore alle 150.000 tonnellate di portata lorda.
L’indice specifico per queste unità, è sceso di un ulteriore 1,2% rispetto alla settimana precedente, raggiungendo quota 747 punti, il livello più basso degli ultimi sei mesi.
Attualmente il nolo medio per le navi più grandi del settore è di 6.199 dollari, ovvero 989 dollari in meno dall’ultima rilevazione (-32%). Il dato è ai livelli minimi dal 25 Gennaio scorso.
I guadagni stellari dell’anno scorso sono ormai un ricordo del passato. Allora le compagnie armatoriali erano arrivate a portare a casa per il noleggio di una capesize anche sino a 40/50.000 dollari al giorno. A sostenere il mercato c’erano anche i noti problemi di congestione, che in parte avevano tenuto immobilizzata una non irrilevante quota parte della flotta capesize in circolazione, contribuendo a tenere sbilanciato l’equilibrio di mercato sul lato della domanda.
Secondo quanto dichiarato a Lloyd’s List dallo shipbroker Braemer, oggi il tasso di congestione è invece sceso a 38,5 milioni di tonnellate (dwt), il 18,5% al di sotto della media quinquennale. Un dato a sua volta molto al di sotto delle 61,5 milioni di tonnellate dwt registrate a Settembre del 2021 (il 6,8% della flotta capesize complessiva).
Allargando lo sguardo alle altre tipologie di navi, risulta in flessione anche il Bpni, che rileva l’andamento delle unità panamax. In calo costante dal 25 Luglio scorso, ha toccato in questa sessione i 1645 punti.
Le tariffe di nolo sono scese del 12,7%, a 14.828 dollari al giorno. Il dato più basso da febbraio 2021. Male anche le handymax, il cui valore di nolo è sceso dell’1,55 il 22 agosto scorso, attestandosi a 17.189 dollari giornalieri.
In controtendenza le navi supramax, che, grazie alla ripresa delle importazioni di grano dall’Ucraina, hanno fatto registrare un aumento del valore di nolo su base settimanale del 9%, a 19.250 dollari al giorno.
«La crisi dell’immobiliare unita all’ostinata aderenza alla politica “zero covid” cara al presidente Xi Jinping pongono delle serie riflessioni sulla capacità di crescita del PIL Cinese, che nel corso degli ultimi 20 anni è stato il principale motore di crescita dell’economia mondiale» ha dichiarato a Port News, Enrico Paglia, shipping analyst di Banchero Costa, tra le principali società di brokeraggio marittimo nel mondo.
«Se a questo sommiamo la recessione che sta colpendo l’Europa e che presto potrebbe colpire gli Stati Uniti, i due principali mercati di consumo, il quadro macroeconomico risulta ulteriormente deteriorato» ha aggiunto, sottolineando come «in tale contesto, e considerando anche il calo dei prezzi delle materie prime non energetiche ed alimentari, non stupisce che i compratori stiano ritardando gli acquisti, con un importante impatto sulla domanda di trasporto».
Tuttavia non tutte le notizie sono negative: «Se dal lato della domanda di trasporto la situazione è peggiorata rispetto ad un paio di mesi fa, l’offerta di tonnellaggio dovrebbe mantenersi piuttosto stabile nel medio periodo».
Paglia ha infatti segnalato come gli armatori abbiano assunto, rispetto al passato, un atteggiamento molto più disciplinato nella lettura degli eventi: «Nonostante le rate record degli ultimi 18 mesi, non hanno ordinato un numero eccessivo di nuove unità. E questo ha chiaramente contribuito a stabilizzare la situazione» ha spiegato.
Anche l’imminente introduzione di stringenti normative ambientali avrà, secondo l’esperto di Banchero Costa, un ruolo significativo nella limitazione della capacità complessiva di trasporto della flotta.
