La ripresa economica, in Cina come in Europa e nel resto del mondo, deve fare i conti con i venti contrari che rischiano di frenarla. La guerra in Ucraina, l’incremento dei costi energetici, la crescita del tasso di inflazione e le strozzature della catena logistica causate dai problemi di congestione, in diminuzione ovunque ma ancora perduranti – specie in Inghilterra e in Nord Europa -, stanno mettendo sotto pressione il mercato del trasporto marittimo di merce in container.
I nuovi dati sui tassi spot pubblicati la settimana scorsa da Drewry mostrano come il World Container Index sia calato del 4% la scorsa settimana. Si tratta del ventiseiesimo calo settimanale consecutivo.
L’indicatore che sintetizza con una media l’andamento dei noli marittimi per il trasporto di container su vari trade è del 38% più basso rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Come fatto osservare dal ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, le tariffe di trasporto da Shanghai a Los Angeles sono scese del 6% rispetto alla settimana precedente e del 10% nelle ultime due settimane. Quelle da Shanghai a Rotterdam sono diminuite del 5% rispetto alla settimana precedente e del 9% nelle ultime due settimana. Rispetto all’anno scorso, viene fatto registrare per le rotte Asia/US West Coast e Asia/North Europe un WCI in calo rispettivamente del 46 e del 42%.
Gli analisti fotografano insomma una situazione di debolezza del mercato in un momento peraltro di alta stagione. I numeri lasciano suggerire che quella attuale sarà una delle peak season più basse di sempre.
«Per la prima volta in assoluto, i volumi di merce movimentata nella seconda metà dell’anno potrebbero essere minori di quelli fatti registrare nel primo semestre» afferma nel corso di un webinar il chief analyst di Xeneta, Peter Berglund, sottolineando come i volumi siano attualmente in calo dell’1,8%.
«Se la merce movimentata nel secondo semestre dovesse scendere al di sotto dei livelli di Gennaio-Giugno, vedremmo un calo totale del 2,7% a livello globale» aggiunge.
Per l’esperto di Xeneta sarà fondamentale monitorare da vicino l’andamento della domanda nei prossimi due trimestri. Sarà anche interessante valutare che cosa faranno i caricatori, ovvero i proprietari della merce, perché le tariffe spot stanno stanno diventando più convenienti dei contratti a lungo termine.
«Si tratta di capire se gli shipper abbiano la possibilità, inserita in una qualche clausola, di rinegoziare i contratti a lungo termine firmati un anno fa. Se così fosse, potrebbero concludere nuovi accordi» continua.
Di fatto, il divario tra tariffe spot e quelle long term si sta progressivamente riducendo. Lo certifica lo stesso Berglund nella sua analisi sui traffici da e per le due coste degli USA: «I contratti a lungo termine nelle spedizioni containerizzate verso la US East Coast sono da qualche mese più convenienti di quelle del mercato spot. Ora, sta avvenendo lo stesso anche sulla costa orientale» afferma, aggiungendo che il narrowing gap è il segnale di come le vendite retail non stiano crescendo a livelli tali da garantire agli armatori nuovi profittevoli occasioni di guadagno.
E’ proprio l’analisi dell’andamento delle vendite al dettaglio nel mercato statunitense a certificare questa nuova impasse: «Sia detto per inciso, il retail sta tenendo il passo, crescendo a ritmi ben superiori a quelli fatti registrare nel periodo pre-pandemico» afferma l’analista di Xeneta, Emily Stausbøll.
Purtroppo, il tasso di inflazione in continua crescita sta ponendo nuove sfide al mercato. «I consumatori stanno dirottando i propri acquisti su cibo e gas, due beni che non vengono tradizionalmente importati in container» aggiunge la Stausbøll.
Di contro «La spesa per beni importati in container sta registrando una crescita più lenta, maggiormente in linea con il tasso di inflazione attuale».
Insomma, i consumatori spendono più di quanto non facessero nell’era pre-Covid ma hanno un potere di acquisto molto più limitato. Se ne ricava che «con gli stessi soldi acquistano oggi un volume minore di merce e nel settore dello shipping, si sa, la quantità (ovvero, i volumi trasportati) conta di più della qualità (il valore intrinseco di quello che si trasporta)».
La conseguenza immediata è sotto gli occhi di tutti: «Oggi servono meno container, e quindi meno beni, per soddisfare la domanda di mercato».
