Per i vettori pare non ci sia più niente da fare. La riduzione delle tariffe di trasporto marittimo dei container lungo le principali rotte commerciali ha ormai preso una china tale da rendere quasi velleitario qualsiasi tentativo di provarne anche soltanto ad arrestare la caduta. Nemmeno le riduzioni di capacità operate e programmate in queste settimane sembrano servire allo scopo.
A certificarlo è Sea Intelligence nel suo ultimo rapporto in cui sottolinea come per le settimane successive alla Golden Week cinese i vettori abbiano programmato di cancellare per il mese di Ottobre un numero progressivo di partenze nell’ambito dei propri servizi di collegamento.
Il risultato raggiunto per le settimane 41-43 (dal 10 al 30 Ottobre) ha portato a una riduzione della capacità media del 26-31% lungo i trade transpacifici e a una riduzione della capacità sui collegamenti tra l’Asia e l’Europa pari al 19-27%.
Ciò non ostante, le tariffe sui queste due rotte hanno continuato a diminuire. Perché? “I vettori hanno iniettato così tanta capacità durante lo scorso anno che ad oggi sono soltanto riusciti ad allinearsi con i livelli del 2019” hanno detto gli analisti di Sea Intelligence.
Per le tre settimane prese in considerazione, la capacità offerta nei servizi di collegamento tra la costa occidentale dell’Asia e il Nord America dovrebbe addirittura essere superiore dell’1,9% rispetto ai valori del 2019, mentre sui trade tra la costa orientale dell’Asia e il Nord America e quelli tra l’Asia e il Nord Europa, la capacità impiegata dovrebbe attestarsi su valori annuali superiore rispettivamente del 3,1 e del 5,1%. Soltanto il collegamento tra l’Asia e il Mediterraneo vede una riduzione su base annuale della capacità, pari all’1,3%.
“La domanda che dobbiamo porci, a questo punto, è se i vettori siano realmente in grado di ridurre ulteriormente l’offerta per contrastare il calo delle tariffe di trasporto” si chiede Alan Murphy, ceo di Sea-Intelligence.
Durante il periodo pandemico sono provvisoriamente state ritirate dal mercato – per effetti non sempre riconducibili alla volontà degli armatori – quote importanti di capacità, con punte che hanno toccato il 53% di quella totale. Dopo di che, le riduzioni di capacità si sono attestate in un range che è andato da un minimo del 10% a un massimo del 30%.
Per Murphy, tornare a sottrarre al mercato il 50% della sua capacità operativa avrebbe oggi come unico effetto quello di creare nuove interruzioni alle catene di approvigionamento, facendo per altro infuriare i proprietari della merce.
