Il 2022 ha segnato un netto aumento dei noli delle cisterne rispetto all’anno precedente, chiusosi invece a livelli più modesti.
Sulla base delle valutazioni di Clarkson, le super petroliere (VLCC) che non hanno montato lo scrubber e che devono quindi utilizzare il bunker a basso zolfo, più costoso, hanno guadagnato in media 34.000 dollari/giorno, mentre quelle che hanno fatto l’investimento dello scrubber, potendo usare il vecchio bunker ad alto zolfo, meno costoso, hanno realizzato qualcosa in più, intorno ai 37.000 dollari al giorno.
L’anno precedente, queste navi avevano dovuto accontentarsi di noli fra gli 8.000 ed i 10.000 dollari giornalieri.
Ma la novità dei noli tankers in quest’ultimo anno è rappresentato dal premio che hanno ottenuto le navi più piccole rispetto alle super petroliere. Sia le Suezmax che le Aframax hanno battuto le sorelle maggiori.
Le Suezmax hanno fatto registrare un guadagno medio giornaliero di 44.000 dollari/giorno, ma quelle che hanno montato lo scrubber hanno fatto ancora meglio, guadagnando mediamente sui 52.000 dollari ogni giorno.
Le Aframax, a loro volta, hanno superato tutte e due le sorelle maggiori, avendo spuntato una media generale di 55.000 doll/giono. Quelle munite di scrubber hanno addirittura toccato i 63.000.
Infine, le navi più piccole, specializzate nel trasporto dei prodotti raffinati (product carriers) hanno realizzato in media fra i 31.000 (senza scrubber) ed i 37.000 (con scrubber).
L’aumento generalizzato dei noli si può spiegare con la ripresa economica post-pandemia, che ha portato ad un incremento del consumo mondiale di petrolio. Nel 2022 è stata superata la storica soglia dei 100 milioni di barili consumati ogni giorno, arrivando per l’esattezza a 102 mln b/d.
Ma come si spiega invece la rivincita delle cisterne piccole e medie rispetto alle più grandi, che hanno costi più alti e dovrebbero cercare sempre di spuntare noli più alti?
Questa dinamica anomala si spiega soltanto se andiamo ad analizzare le diverse rotte che queste navi di diversa portata vanno a coprire. Nel dettaglio, le VLCC coprono i viaggi più lunghi, tipo Atlantico/Cina o Golfo Persico/Europa, mentre le medie e piccole vanno a coprire rotte più regionali: ad esempio le Suezmax sono la taglia più grande che possa essere accettata per le caricazioni di greggio russo in Mar Nero, e le Aframax sono le navi più grandi che possano caricare il greggio russo in Baltico.
Ecco quindi spiegato l’arcano: è stata la caccia al greggio russo, determinata prima dalle sanzioni e poi dall’embargo, decretati entrambi dai Paesi occidentali, a consentire a queste navi di spuntare premi vistosi.
La flotta, d’altro canto, è aumentata solo del 2,5% nel corso del 2022: un aumento contenuto, che non ha tenuto il passo con l’aumento dei consumi, cosa che genera sempre un aumento dei noli. Inoltre, la ricerca di greggi alternativi a quello russo ha spinto i trader europei a cercare più lontano, e quindi il viaggio medio si è allungato, facendo diminuire la disponibilità di navi.
Quali sono le previsioni per il prossimo futuro? Dal lato della domanda di trasporto, si può dire che con buona pace per degli ecologisti, il consumo di petrolio non solo è tornato ai livelli pre-pandemia, ma ha segnato un nuovo record, a 102 mill/bbls/giorno, come già visto. Per il 2023 si prevede che la domanda supererà i 103 milioni.
Dal lato dell’offerta di stiva, la flotta rimarrà contenuta. Molti armatori hanno infatti deciso di rimandare le ordinazioni di nuove navi ai cantieri, un po’ perché continuano a nutrire forti incertezze sui tempi e i modi della ripresa economica, un po’ perché non sanno scegliere chiaramente il combustibile che dovrà alimentare queste navi per i prossimi 20 anni.
Vista l’attuale situazione congiunturale, diverse compagnie di navigazione potrebbero presto valutare la possibilità d ad ordinare navi nuove ma altri continueranno ad aspettare per chiarirsi le idee sui combustibili alternativi.
Un altro fenomeno che inciderà sulla disponibilità di stiva è rappresentato dalle nuove norme IMO, entrate in vigore il 1° gennaio 2023 (Carbon Intensity Indicator o CII).
Molte navi vecchie, che non possono utilizzare carburanti alternativi, ridurranno i giri-motore per abbattere le emissioni e adeguare il proprio CII, e questo diminuirà la disponibilità di stiva nell’unità di periodo, come se sparissero delle navi dal mercato.
Una ulteriore possibile diminuzione della flotta esistente, sempre per motivi ambientali, potrebbe essere dovuta al fatto che le navi più datate, che sanno già di non potersi mettere in regola con le nuove norme alle scadenze future, potrebbero essere demolite fin da subito.
