Il 2023 sarà un anno particolarmente ricco per gli armatori attivi nel trasporto marittimo di crude oil.
Sebbene nel settore ci siano allo stato attuale forti preoccupazioni sull’impatto che l’aumento dei tassi di interesse da parte della Fed avrà sulla crescita economica e, quindi, sul consumo di greggio, molti osservatori mantengono un forte ottimismo rispetto alle prospettive del mercato.
L’attesa ripresa economica della Cina dovrebbe infatti favorire una forte espansione della domanda di greggio cinese dall’America Latina, dagli USA e dal Middle East, contribuendo a rafforzare il mercato delle navi cisterna, ed in particolare quelle più grandi, le Very Large Crude Carrier, utilizzate soprattutto nei viaggi long-haul.
D’altra parte, il conflitto in Ucraina e l’embargo UE sul greggio e i prodotti raffinati russi hanno già ridefinito i trade pattern del settore, favorendo un forte incremento delle distanze medie di navigazione a causa dell’importazione dell’Europa di crude oil e raffinati da aree geografiche molto più distanti rispetto a quella russa. Secondo Drewry, nel 2023 la domanda tonnellaggio-miglia dovrebbe tornare ai livelli pre-Covid. L’allungamento dei tempi di navigazione avrà come immediata conseguenza quella di una temporanea indisponibilità di un quantitativo importante di stiva, favorendo una contrazione dell’offerta e un nuovo aumento dei noli di trasporto.
Allo stesso tempo, l’export di greggio e raffinati sporchi dalla Russia alla Cina e all’India è aumentato notevolmente dallo scoppio del conflitto in Ucraina, sostenendo il mercato delle navi di media e piccola dimensione, le Aframax e le Suezmax, preferite alle VLCC per i viaggi dal Mar Baltico e Mar Nero. Si tratta di unità navali molto versatili che si ritiene saranno molto utilizzate anche nei traffici in espansione tra il Vecchio Continente, gli USA e il Middle East.
Sul lato dell’offerta, Drewry segnala come l’orderbook delle navi cisterna sia oggi pari al 3,3% della flotta esistente. Dal 2020 ad oggi, il portafoglio ordini è calato in modo costante. Le cause sono da attribuirsi a numerosi fattori, tra i quali: i prezzi delle nuove costruzioni in forte aumento (soprattutto grazie al numero elevato di portacontainer ordinate negli ultimi due anni) e le sfide della transizione ecologica, che hanno sollevato forti incognite sul tipo di alimentazione da scegliere per le newbuilding, spingendo gli armatori a posticipare gli ordini in attesa di nuovi possibili chiarimenti. Drewry calcola che nel 2023 verranno consegnate soltanto 23 VLCC. Nel 2024 verrà invece consegnata una sola VLCC su un totale di 16 newbuilding.
La transizione ecologica avrà sicuramente un impatto pesante sul settore. Per la consultancy firm, la regolamentazione IMO e l’introduzione nel 2023 di due nuovi indici, ovvero l’Eexi (Energy Efficiency Existing Ship Index) e il Cii (Carbon Intensity Indicator), non favorirà nell’immediato un incremento delle attività di demolizione, anche perché non sono previste penalità immediate per chi non è compliant con le nuove norme.
Più facile prevedere un possibile rallentamento della velocità di navigazione delle navi, fattore, questo, che combinato con la crescita modesta della flotta, e con l’allungamento medio delle tratte di navigazione, andrà a sottrarre dalla piazza ulteriore capacità di stiva, dando un nuovo slancio dei prezzi di nolo delle navi.
Stando alle previsioni di Drewry: sul mercato time charter le rate di nolo di una VLCC per un anno raggiungeranno nel 2023 i 36 mila dollari al giorno, contro i 25 mila dollari al giorno del 2022.
Per quanto riguarda la Aframax, le tariffe TC per un anno passeranno dai 24.500 dollari al giorno del 2022 ai 34.500 dollari del 2023. Mentre le TC rates delle navi Suezmax, aumenteranno dai 26.600 dollari al giorno ai 32.700 dollari del 2023.
“Da parecchi mesi, da quando è andato in crisi l’export di greggio russo, abbiamo assistito a un forte incremento della domanda di navi di portata intermedia, le preferite per andare nei porti russi” ha dichiarato a Port News il broker marittimo Ennio Palmesino. “Anche adesso, mentre parliamo, le Suezmax e le Aframax vengono noleggiate sul mercato spot a 70.000/80 dollari al giorno. Se guarda al singolo mercato del Mar Nero e del Mar Baltico, arriviamo a prezzi che raggiungono i 100.000 dollari/g” ha aggiunto.
Anche le navi più grandi, utilizzate per i viaggi dal golfo persico, guadagnano bene, intorno ai 60.000 dollari, anche se sono meno richieste rispetto alle quelle più piccole.
“Il mercato del greggio e dei prodotti raffinati è in una situazione florida: le sanzioni imposte dall’UE alla Russia non hanno fermato la Guerra ma hanno ridefinito gli equilibri di mercato: l’Europa è oggi costretta a cercarsi il gasolio in aree più lontane, come il Venezuela, il Brasile, l’India. I viaggi si allungano e l’offerta di stiva si contrae: per questo sostengo che i noli rimarranno molto alti per tutto il 2023” ha concluso Palmesino.
