Gli incrementi relativamente contenuti riscontrati nel mese di Aprile non indicano l’inizio di una vera e propria ripresa. L’andamento dei noli per il trasporto via mare di container rimarrà altalenante per tutta la fine dell’anno con possibili nuovi tonfi di qui a Dicembre.
Ad affermarlo è il container research manager di Drewry, Simon Heaney, in un webinar recentemente pubblicato dalla consultancy firm britannica, focalizzato sull’andamento dei noli durante il primo trimestre del 2023.
Per Heaney, l’aumento appena percettibile osservato dai noli spot il 20 aprile scorso, in risalita del 4% dopo sessanta settimane di cali costanti, non rappresenta una vera e propria inversione di rotta. Si tratta di una folata di vento debole, e non persistente, non in grado da sola di smuovere le impalcature narrative che compongono l’attuale quadro macroeconomico, caratterizzato da forte instabilità e da una stagnazione dei consumi.
“Nonostante si stiano intensificando i segnali che portano verso la progressiva stabilizzazione del mercato, non siamo ancora arrivati in fondo al tunnel” è la riflessione di Heaney.
E’ vero che i decrementi tariffari sul mercato spot si stanno facendo, settimana dopo settimana, via via meno marcati, tornando addirittura qualche volta in territorio positivo, ma è altrettanto vero che le compagnie di navigazione stanno operando da qualche tempo al di sotto del livello di breakeven, specie lungo le rotte transpacifiche e quelle Asia-Europa. “Il che riduce la possibilità che i noli spot scendano ulteriormente” afferma l’analista di mercato. Non solo: “Sebbene l’arrivo di nuovo naviglio rimanga una minaccia pesantissima per la tenuta dei noli, il ritardo delle consegne di nuove unità che sarebbero dovute entrare in acqua nel primo trimestre dell’anno ha momentaneamente evitato al mercato nuovi squilibri tra domanda e offerta, contenendo quindi il calo delle tariffe di trasporto”.
Insomma, “se ce ne fossero le condizioni, potremmo anche parlare di una ripresa ma la verità è che non ci sono i fondamentali per una crescita duratura” afferma ancora l’analista, prevedendo per la fine dell’anno un incremento marginale del traffico mondiale di container, di appena l’1% sull’anno precedente.
Il problema è che la domanda rimane incredibilmente debole. Non solo. Il portafoglio ordini, che rappresenta attualmente il 26% della flotta operativa, rischia di mangiarsi qualsiasi prospettiva di crescita stabile: “Nel 2021 sono stati fatti ordini di nuove navi per una cifra record di 4,4 milioni di TEU. Una grossa fetta di queste unità sta ora per essere messa in acqua e la tempistica non potrebbe essere peggiore dal punto di vista della domanda” è la riflessione di Heaney.
Per quest’anno sono state programmate consegne per un totale di 2,5 mln di TEU. “Sembra improbabile che tutta la capacità fornita e rilasciata dalla congestione possa essere assorbita senza danneggiare l’equilibrio tra domanda e offerta nei prossimi anni” afferma ancora il ricercatore.
Sebbene i carrier stiano ad oggi cercando di sottrarre quote crescenti di capacità dal mercato, rallentando la velocità di navigazione o cancellando alcune chiamate nell’ambito dei propri servizi di collegamento, tali progressi rischiano di essere vanificati, secondo l’esperto di Drewry, dalla presenza delle troppe navi attive sul mercato.
Nei primi tre mesi dell’anno sono state demolite portacontainer per l’equivalente di appena 31 mila TEU: “Non riusciamo a trovare un solo motivo valido che possa giustificare la decisione dei vessel owner di mantenere in acqua anche le unità navali più vecchie e inquinanti”.
Sul banco degli imputati anche i global carrier: “Penso che sia corretto affermare che le politiche di capacity management messe in atto dai vettori non siano state ottimali. Non agendo prima sul fronte dell’offerta, i liner hanno consentito il crollo del mercato spot, contagiando anche quello dei contratti”.
Drewry prevede che le tariffe di trasporto globali medie scendano del 59,8% quest’anno e del 13,7% nel 2024. Tutto ciò andrà a riflettersi negativamente sui risultati finanziari delle compagnie di navigazione.
Heaney sottolinea che il 2022 è stato nel complesso un anno molto positivo per il settore: “L’EBIT globale nel 2022 ha raggiunto i 260 miliardi di dollari, con un incremento del 30% sul 2021. I profitti degli armatori hanno però iniziato a diminuire nella seconda metà dell’anno: passando dagli 82 miliardi di dollari del terzo trimestre ai 42 degli ultimi tre mesi” afferma.
Si tratta di un trend in discesa, che si farà ancora più marcato nel 2023, anno in cui i big carrier, stando alle previsioni fornite dalla consultyancy firm britannica, dovrebbero portare a casa utili per un totale di 16 miliardi di dollari, un discreto margine di guadagno garantito soprattutto dai contratti di lungo periodo in via di scadenza e siglati nei mesi precedenti, quando le condizioni di mercato erano favorevoli.
Nel 2024, la situazione cambierà in negativo: “La nostra previsione per il prossimo anno è di una perdita di 10 miliardi di dollari. I liner saranno in grado di far fronte ai nuovi crolli grazie alle proprie disponibilità di cassa, ma sarà un atterraggio più difficile di quanto previsto.
