La disponibilità di combustibili a zero emissioni di carbonio rimane una delle principali preoccupazioni per il futuro del settore marittimo.
Secondo DNV Maritime, gli obblighi che entreranno in vigore nei prossimi anni a livello globale o su base regionale con l’obiettivo di decarbonizzare il trasporto via mare renderanno necessaria una produzione su scala globale dei nuovi fuel basati su idrogeno, ammoniaca e metanolo.
Per arrivare ad una programmata riduzione del 20%/30% delle emissioni di carbonio entro il 2030, il settore avrà bisogno di accedere di qui a sette anni al 30/40% della fornitura complessiva dei carburanti green.
“Si tratta di un compito arduo, quasi impossibile, soprattutto se consideriamo che altri settori si contenderanno la stessa fornitura di carburante” afferma il ceo di DNV Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen.
La consultancy firm specializzata nel risk management stima che per il 2030 la fornitura di questi fuel sarà pari a un totale compreso tra le 44 e le 62 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (MTep), di cui almeno 17 milioni di TEP da destinare alle spedizioni marittime.
Il problema è che oggi la domanda di energia da parte del trasporto marittimo rappresenta circa il 10% della domanda energetica nel settore dei trasporto, e meno del 3% della domanda totale di energia del mondo.
Oggi ci sono molte industrie energivore che utilizzano ad esempio l’ammoniaca o il metanolo come materia prima per la produzione industriale, consumando a livello attuale 120 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio, pari ad oltre il 40% del carburante consumato nel settore marittimo, che è di 280 milioni di TEP. Nel prossimo futuro, questa situazione porrà tali industrie in diretta competizione con il settore marittimo sul fronte della domanda di tali carburanti.
Secondo DNV, il settore è ancora indietro sulla sostenibilità ambientale, soprattutto se si considera che ad oggi il 93,5% delle navi in circolazione è alimentata da carburanti convenzionali e che in termini di tonnellaggio poco più del 50% degli ordini complessivi riguarda soluzioni alternative a quelle convenzionali. In particolare, il 40% delle navi ordinate verrà progettato per essere alimentato a GNL, un 8% di unità potrà viaggiare con il metanolo, il 2,24% funzionerà a GPL e lo 0,8% avrà un sistema di propulsione a batterie.
Se a livello regolamentare e normativo il mondo procede speditamente verso il traguardo del NET-Zero, sulla produzione dei Green Fuel la strada da percorrere è ancora lunga e, soprattutto, accidentata. DNV stima come ad oggi siano stati avviati a livello mondiale 2200 progetti per lo sviluppo di carburanti alternativi ma la maggior parte di questi non ha ricevuto ancora degli investimenti.
Secondo DNV, il settore dovrà adottare svariate misure operative di efficienza energetica per superare le sfide della decarbonizzazione. La riduzione della velocità di crociera (slow steaming) potrebbe contribuire da sola ad una riduzione del 20% delle emissioni di gas serra. Sarebbero del pari possibili tagli del 5/15% grazie all’ideazione di misure idrodinamiche come il rivestimento, la pulizia dello scafo e la lubrificazione dell’aria. Dalla digitalizzazione potrebbe la riduzione di un altro 20%. I possibili guadagni derivanti dalla cattura e stoccaggio del carbonio (CCS) potrebbero essere compresi tra lo 0% e il 90%.
DNV ricorda infine come la propulsione assistita dal vento assicuri risparmi concreti sul consumo di carburante. Quest’ultima tecnologia è già stata installata su 28 grandi navi, consentendo fino ad oggi un risparmio di carburante compreso tra il 5 e il 9%. Il potenziale in caso di retrofit su navi esistenti può raggiungere il 25%.
“La decarbonizzazione procede a passo di lumaca, con la stessa velocità di una super petroliera che si appresti però a intravedere il porto per l’attracco finale” afferma ancora Knut Ørbeck-Nilssen, sottolineando come le previsioni sul futuro si dimostrino comunque promettenti, in particolare per via dell’aumentato numero di ordini di navi in grado di funzionare con carburanti alternativi.
“La prevista carenza di carburanti a zero emissioni di Co2 ci spinge ad ampliare il nostro campo d’azione e ad esplorare tutte le opzioni possibili” aggiunge.
“La flessibilità in questi casi è fondamentale. Per raggiungere gli obiettivi della decarbonizzazione occorrerà prendere in considerazione ogni tipo di misura alternativa di efficientamento energetico che favorisca il risparmio di carburante e la riduzione delle emissioni di CO2. È necessaria la collaborazione di tutti per garantire al settore la leva necessaria per avviare la nuova fase di sviluppo”.
