Comunque vada, anche se il prossimo 25 aprile andrà definitivamente a scadere il regolamento di esenzione per categoria relativo ai consorzi (CBER), l’Unione Europea avrà conseguito la classica vittoria di Pirro.
Ne è convinto Olaf Merk, coordinatore dell’International Transport Forum dell’Ocse su porti e shipping. «La maggior parte degli articoli e dei commenti che ho letto riguardo all’argomento non ha colto il vero punto della questione» afferma in un post su Linkedin.
Secondo Merk la Commissione Europea ha perso un’occasione unica per regolamentare effettivamente il trasporto marittimo di linea globale. «Gli sviluppi degli ultimi anni hanno mostrato come le Autorità di Regolamentazione non siano state all’altezza della situazione» dichiara.
«I caricatori sembrano essere soddisfatti della decisione della CE, ma è una vittoria di Pirro, così come lo è stata l’abolizione de facto delle Conferences» aggiunge.
Secondo l’esperto, «i lobbisti del trasporto marittimo di linea hanno fatto un gioco intelligente». Si sono mostrati delusi in pubblico per la decisione della CE di non rinnovare la CBER ma «in realtà hanno ottenuto ciò che volevano: la battaglia apparentemente persa con l’UE li aiuterà a difendere ciò che veramente sta loro a cuore: l’integrazione verticale, gli aiuti di Stato e le esenzioni fiscali».
In un report pubblicato recentemente e scritto a quattro mani con Antonella Teodoro, Merk ha sottolineato come i Paesi si trovino oggi più che mai nella necessità di monitorare da vicino la concorrenza nel trasporto marittimo e potenziare le funzioni delle agenzie specializzate in questo settore.
Secondo Merk, i regolatori hanno la responsabilità di garantire che il comportamento dei vettori sia in linea con la pertinente regolamentazione della concorrenza. Si tratta di un ruolo che però non hanno saputo esercitare in modo effettivo.
L’esperto dell’OCSE cita a titolo di esempio le shipping conferences, nate alla fine del diciannovesimo secolo sulle rotte tra la Gran Bretagna e le proprie colonie d’oltremare, e diventate per gli armatori uno strumento utile attraverso il quale combattere l’eccesso di concorrenza e difendere, tramite il controllo dei noli, il loro potere contrattuale nei confronti dei caricatori.
Attraverso tali conferenze, le compagnie consociate avevano la capacità di individuare congiuntamente i porti di scalo, le date, gli orari, le frequenze dei viaggi e le condizioni di erogazione del servizio, fissando tassi di nolo uniformi. Tali strumenti rappresentavano secondo Merk un compromesso intrinseco: garantivano la stabilità dei prezzi frenando di fatto la concorrenza.
Con il regolamento n. 4056/1986, l’Ue aveva di fatto previsto per le Conferences un’esenzione di categoria in relazione all’applicazione del divieto di cui all’art.101 del TFUE, che sanziona con la nullità tutti quegli accordi tra imprese che, falsando la concorrenza, arrivino a pregiudicare il commercio tra i Paesi della Comunità.
Vent’anni dopo Bruxelles avrebbe promosso un cambio di rotta, abrogando tale esenzione con il Regolamento CE n. 1419/2006, e rimuovendo quella specificità che per così tanto tempo aveva caratterizzato il mondo dei traffici marittimi.
Secondo molti esperti l’abolizione de facto delle Conferenze ha però definitivamente eroso il potere di intervento degli Stati nel commercio internazionale. Con il declino di tali strumenti (e l’abolizione del Codice di Condotta dell’UNCTAD, che disciplinava la pratica della stipulazione degli accordi di fedeltà tra i vettori e i caricatori, determinando i criteri da adottare per la fissazione dei noli), i Paesi non hanno più potuto perseguire obiettivi di interesse pubblico, come la ripartizione delle quote di mercato a favore delle proprie compagnie nazionali e l’incentivazione dei traffici lungo determinate linee, lasciando alle compagnie di navigazione il pieno controllo del trasporto marittimo internazionale.
A partire da quel momento, la concorrenza sui prezzi è aumentata, così come le possibilità di coordinamento della capacità attraverso la creazione di grandi alleanze o consorzi, veri e propri accordi di cooperazione su scala più ridotta per le quali l’UE avrebbe messo a punto di lì a poco un sistema di esenzioni dalla normativa antitrust standard (Consortia Block Exemption Regulation) che sarebbe entrato in vigore nel 2009 e la cui scadenza naturale è prevista, per l’appunto, per il prossimo mese di Aprile.
Dalle ceneri delle shipping conferences «è nato un gruppo selezionato di compagnie di linea altamente interconnesse e in grado di sostenere tariffe di nolo elevate attraverso il coordinamento, il ritiro e il riposizionamento delle capacità delle navi» spiega ancora Merk, aggiungendo come a differenza delle vecchie conferences, le nuove tipologie di accordi di collaborazione non prevedano la fissazione in comune delle tariffe.
«Sembra che la decisione della politica di spostare l’attenzione dal coordinamento dei prezzi a quello della capacità abbia di fatto deteriorato la concorrenza nel trasporto marittimo di linea» scrive Merk, per il quale il processo di riesame dell’UE volto ad acquisire elementi di prova sul funzionamento del regolamento CBER non ha favorito ad oggi una riflessione sui problemi dello shipping.
Per il coordinatore dell’International Transport Forum dell’Ocse, le autorità di regolazione europee hanno insomma fallito su tutta la linea, non assumendosi il coraggio di limitare la possibilità di gestione congiunta della capacità o di reintrodurre una forma di regolamentazione dei prezzi.
Merk ha ben chiara quale debba la strada da seguire e chiede che i Paesi tornino ad assumere un potere di controllo diretto sul commercio internazionale (forse, un po’ come ai tempi delle conferences).
Tra le soluzioni proposte da Merk quella di permettere alle autorità di regolazione di disporre lo scioglimento di un consorzio la cui quota di mercato combinata superi una determinata soglia o di esercitare un potere di veto sulla decisione da parte delle compagnie consorziate di ritirare un certo numero di navi dalle rotte commerciali.
