Continua ad essere critica la situazione nel Canale di Panama, colpito nel 2023 da un problema cronico di siccità causato principalmente dai cambiamenti climatici in atto. Il responsabile principale è El Niño, il fenomeno meteorologico portatore di alte temperature, cui si deve sostanzialmente l’evaporazione del lago Gatún, dal quale Panama attinge l’acqua necessaria per il funzionamento del sistema di chiuse.
L’assenza di precipitazione per buona parte dell’anno precedente ha chiaramente complicato le cose e l’Autorità del Canale di Panama (ACP) è stata costretta a ridurre progressivamente il numero massimo di transiti su una delle rotte commerciali marittime più importanti e utilizzate al mondo.
Drewry fa notare come nel mese di gennaio il numero di transiti medi giornalieri per tutte le navi commerciali sia sceso a 22,6, con una tendenza ribassista iniziata ad aprile del 2023, quando l’ACP ha cominciato a introdurre le misure di risparmio idrico.
Nei primi quattro mesi dell’anno fiscale, che va da ottobre a settembre, il numero totale di transiti si è attestato a 3.233, con una diminuzione del 34% rispetto al periodo corrispondente dell’anno precedente.
Le restrizioni di accesso al Canale stanno chiaramente avendo ripercussioni su tutte le tipologie di traffico.
Per i container, la media giornaliera di gennaio è scesa a 6,6 (2,8 al giorno tramite le chiuse Panamax e 3,8 al giorno tramite le chiuse Neopanamax), in calo rispetto ai 7,4 transiti medi giornalieri di dicembre e alla media dell’anno fiscale 2023, pari 7,6 passaggi al giorno.
“Sebbene il passaggio da Panama delle navi portacontainer sia diminuito, questo tipo di traffico è stato impattato meno rispetto agli altri settori” afferma Simon Heaney, Senior manager di Drewry. Ad esempio, i transiti medi giornalieri di rinfuse secche sono stati solo 1,8 a gennaio, contro una media di 7,3 transiti medi giornalieri dell’anno fiscale 2023.
Al di là dell’analisi per tipologia merceologica, ciò che colpisce di più è che a gennaio la media totale dei transiti giornalieri è risultata essere inferiore ai 24 transiti al giorno autorizzati a dicembre dall’ACP. Il dato è sorprendente perché in controtendenza rispetto al nuovo trend osservato dagli analisti.
Negli ultimi due mesi, gli attacchi alle navi nel Mar Rosso hanno infatti spinto molti armatori a intraprendere rotte più lunghe da e per l’Asia, aumentando la domanda di transito attraverso Panama.
“E’ possibile che gli effetti di queste dinamiche inizieranno ad impattare su Panama a cominciare dai mesi di febbraio e marzo e che a gennaio non si siano sentiti per via di un ritardo nelle strategie di riposizionamento da parte dei vettori” afferma Heaney.
E’ ormai indubbio che la prolungata siccità che sta colpendo il Canale di Panama rischi di avere sull’economia globale un impatto non minore di quello provocato dal sostanziale blocco del Mar Rosso.
Lo evidenzia in un proprio rapporto il fornitore mondiale di assicurazione Swissre, che ha sviluppato una interessante analisi sulle vie di transito più importanti del Mondo (da Panama a Suez, da Malacca al Bosforo, da Gibilterra a Hormuz).
In un confronto dei dati 2023 con quelli del 2019 (l’asse y nel grafico) si evidenzia come in cinque anni la capacità media di transito da Panama sia rimasta sostanzialmente invariata. Nello stesso periodo il tonnellaggio in transito da Suez è aumentato di oltre il 30%. Il dato evidenzia insomma come la via d’acqua artificiale che collega il Mar Mediterraneo e il Mar Rosso sia stata utilizzata in questi anni non soltanto per i transiti da e per il Mediterraneo ma anche per i collegamenti con gli USA.
Panama soffre evidentemente di una crisi strutturale che i lavori di espansione del 2016 non hanno contribuito a risolvere. Il confronto tra il 2023 e il 2024 (asse x) riflette chiaramente la situazione congiunturale. Il tonnellaggio in transito da questi due choke point è diminuito in modo sostanziale.
“Il Canale di Panama e la rotta Canale di Suez/Bab el-Mandeb sono solo due di una serie di strozzature marittime, molte delle quali hanno visto grandi aumenti di traffico dal 2019”, osservano gli analisti di Swissre. “È probabile che siccità più frequenti mettano a repentaglio i volumi di transito nel Canale di Panama: il cambiamento climatico sta già influenzando la navigazione fluviale, come si è visto nel Reno e nel Mississippi. Riteniamo che questi siano alcuni dei maggiori ostacoli alla resilienza del commercio marittimo globale”.
E’ chiaro quindi che la risposta ai cambiamenti climatici sia oggi un tema di particolare urgenza. Ne è consapevole la stessa ACP, che recentemente ha comunicato di aver stanziato 8,5 miliardi di dollari da destinare in gran parte alla promozione di iniziative sulla sostenibilità ambientale. Si tratta di un investimento massiccio, ben superiore a quello stanziato nel 2016 per la realizzazione della nuova serie di chiuse che ha consentito il transito delle navi portacontainer Post-Panamax (per l’ampliamento sono stati spesi oltre 5,4 miliardi di dollari).
La quota maggiore di questo importo (3,5 miliardi di dollari) sarà destinata a infrastrutture e attrezzature, e comprende l’installazione di un impianto fotovoltaico e l’acquisto di veicoli elettrici e rimorchiatori ibridi.
Più di 2 miliardi di dollari saranno dedicati a nuove iniziative incentrate sulla sostenibilità. Si prevede inoltre che l’implementazione del sistema di gestione idrica e trattamento delle acque del lago Gatun richiederà una spesa di altri due miliardi di dollari. I restanti fondi, pari a oltre un miliardo di dollari, sosterranno la trasformazione digitale e i miglioramenti incentrati sulla decarbonizzazione del corso d’acqua.
L’ACP sta inoltre lavorando con la World Bank e l’International Finance Corporation (IFC) alla predisposizione di un inventario delle emissioni di gas serra, che verrà pubblicato nei prossimi mesi.
Entro la fine dell’anno l’Authority completerà una propria valutazione dei rischi posti dai pericoli climatici. L’obiettivo centrale è quello di ridurre progressivamente le emissioni di gas serra e di raggiungere il Net Zero entro il 2050.
