L’intreccio sempre più complesso tra i problemi di natura geopolitica e quelli di natura economico e commerciale rende oggi difficile, se non azzardata, qualsiasi tipo di previsione sul futuro dello shipping. Il 2024 si presenta come un anno complesso per gli addetti ai lavori.
In Medioriente la situazione continua ad essere drammatica. La militarizzazione del Mar Rosso, e la decisione di Stati Uniti e Gran Bretagna di intensificare gli attacchi contro gli obiettivi degli Houthi in Yemen, non ha contribuito a ridurre i blitz marittimi contro le navi mercantili. Che, anzi, sono diventati ancora più pericolosi e distruttivi rispetto al passato.
Sabato scorso i ribelli yemeniti hanno preso di mira una serie di cacciatorpedinieri statunitensi nelle acque del Mar Rosso e del Golfo di Aden, utilizzando 37 droni. E nei giorni precedenti l’attacco alla nave mercantile True Confidence ha provocato la morte di due marittimi filippini, di un’altra persona di origine vietnamite e il ferimento di altri due membri dell’equipaggio. Stessa sorte per la Rubymar, colpita nel Mar Rosso e affondata vicino alle isole Hanish.
Vista l’attuale incertezza, è altamente improbabile che le compagnie di navigazione decidano di ripristinare i transiti da Suez. La circumnavigazione dell’Africa rimane ancora oggi la rotta più sicura anche se il reindirizzamento dei traffici verso il Capo di Buona Speranza sta avendo come effetto quello di prolungare i viaggi lungo le rotte est-ovest tra l’Europa, gli USA e il Far East, con un impatto diretto sul rispetto delle schedule programmate e quindi sulla puntualità degli arrivi.
A gennaio, soltanto il 33,8% delle navi impegnate nei trade tra il Far East e la Us East Coast è arrivato puntualmente a destinazione. Gli altri due terzi hanno invece maturato ritardi di poco inferiori ai sei giorni.
Nonostante tutto, gli analisti sottolineano come le tariffe di trasporto marittimo di container stiano facendo registrare flessioni costanti da circa tre settimane. Dai dati forniti da Drewry emerge come la scorsa settimana i noli del mercato spot siano diminuiti del 6% rispetto a quella precedente, a 3287 dollari a FEU. Segno che la situazione sta cominciando a normalizzarsi. E che i vettori stanno gradualmente riuscendo a soddisfare il fabbisogno di capacità aggiuntiva resosi necessario a causa delle deviazioni da Suez e del prolungamento dei viaggi est-ovest.
In fondo, è questo ciò che è emerso dalla Transpacific Maritime Conference, che si è tenuta in California la scorsa settimana: “Nonostante si respirasse da parte dei caricatori un clima generale di esitazione a causa delle incertezze globali, dalla conferenza è emerso chiaramente che le tariffe contrattuali per il commercio transpacifico dall’Asia alla costa occidentale degli Stati Uniti non faranno registrare incrementi sostanziali rispetto ai livello dello scorso anno” evidenzia il ceo di Vespucci Maritima, Lars Jensen.
“Questa rotta commerciale ovviamente non passa dal Mar Rosso e dal Canale di Suez. Tuttavia, se ci fosse stata una significativa mancanza sistemica di capacità nei round trip africani, i vettori si sarebbero trovati nella necessità di rimuovere le navi dal Pacifico e inserirle nei servizi intorno all’Africa. Tale opzione avrebbe chiaramente impattato sulla rotta transpacifica, esercitando forti pressioni rialziste sui contratti annuali. Ma ciò non sta accadendo. Questo significa che disponiamo di capacità sufficiente” è la sua opinione.
Dello stesso avviso l’amministratore delegato di Sea Intelligence, Alan Murphy, secondo il quale “le reti dei servizi di trasporto si stanno lentamente adattando alla nuova realtà delle rotte intorno all’Africa”. L’analista di mercato sottolinea anche come i carrier abbiano oggi l’opportunità di utilizzare navi in media più grandi e più efficienti per compensare, almeno in parte, l’aumento dei costi degli slot e del carburante.
Tuttavia, da gennaio 2023 la dimensione media delle navi lungo le rotte Asia-Nord Europa e Asia-Mediterraneo non è aumentata più di tanto e oggi si è stabilizzata intorno ai 17/18mila TEU per la prima e ai 12/13mila TEU per la seconda. Un chiaro segnale di come i carrier preferiscano impiegare unità più piccole, con la certezza di riempirle completamente o quasi, piuttosto che portacontainer più grandi, più efficienti ma con la necessità di livelli di utilizzo più elevati. Una nave da 20.000 TEU mezza vuota avrebbe infatti slot cost più elevati rispetto a una nave da 10.000 TEU piena.
E a proposito di costi, quelli per il trasporto dei container refrigerati sono aumentati notevolmente negli ultimi mesi. In un post pubblicato su Linkedin, il ceo di Xeneta Peter Sand ha fatto osservare come da dicembre 2023 questi siano addirittura raddoppiati lungo le rotte tra il Far East e la US East Coast.
Il sei marzo scorso, il nolo spot per il trasporto di un container reefer da 40 piedi ha raggiunto i 7370 dollari. Su questa rotta lo spread tra un container refrigerato e uno normale (dry) ha toccato i 1700 dollari di differenza, con un incremento di 550 dollari rispetto ai valori di tre mesi fa.
