Le maggiori distanze di navigazione nei traffici est-ovest prodotte dalle deviazioni da Suez e dalla circumnavigazione delll’Africa hanno portato, a parità di altre condizioni, a un maggiore consumo di carburante e quindi a un aumento del costo degli slot.
Supponendo che le navi siano ben utilizzate, l’impiego di navi più grandi e più efficienti in termini di carburante dovrebbe favorire una riduzione dei sovraccosti.
Tenendo bene a mente questo ragionamento, Sea Intelligence è andata ad analizzare quale sia la dimensione media nei traffici lungo le rotte tra l’Asia e il Nord Europa e tra l’Asia e il Mediterraneo.
Nel primo trade, la consultancy firm fa osservare come la dimensione media delle navi sia rimasdta sostanzialmente invariata nel tempo, mentre è aumentata nel secondo trade, con una tendenza rialzista che però è stata fotografata ben prima che iniziassero i blitz marittimi degli Houthi ai danni delle navi commerciali.
Nell’area Asia-Mediterraneo, 2M e THE Alliance hanno mantenuto una dimensione media delle navi stabile, mentre Ocean Alliance ha fatto registrare un forte aumento subito dopo i primi attacchi dei ribelli yemeniti, salvo poi decidere di scalare nuovamente la dimensione del proprio naviglio nei mesi successivi.
Andando invece ad osservare la dimensione mediana delle navi, ovvero quel valore che ripartisce la distribuzione in due metà, Sea Int. fa notare come quest’ultima si adatti quasi perfettamente alla dimensione media del naviglio solo nel caso di 2M.
Per The Alliance c’è invece una notevole deviazione tra i due indici, un gap che è diventato ben più marcato da quando sono iniziate le deviazioni da Suez. Secondo la consultancy firm britannica ciò è in parte dovuto alla sospensione del servizio FE5, le cui navi utilizzate avevano una dimensione media inferiore alle altre.
Per Ocean Alliance, il calo della dimensione media delle navi registrato nel febbraio 2024 è dovuto a valori anomali, senza i quali, la dimensione sarebbe rimasta stabile.
