Il conflitto nel Mar Rosso sta contribuendo a favorire un drammatico aumento delle emissioni di carbonio nel trasporto marittimo di merci. A certificarlo sono gli ultimi dati forniti da Xeneta.
“L’escalation degli attacchi da parte delle milizie Houthi a dicembre ha visto la maggior parte delle navi portacontainer marittime evitare il Canale di Suez, il che significa che i traffici dall’Estremo Oriente verso l’Europa e la costa orientale degli Stati Uniti sono stati dirottati dirottati attorno al Capo di Buona Speranza in Africa” spiega l’analista di Xeneta, Emily Stausboll. “Ciò non solo ha causato diffuse interruzioni della catena di approvvigionamento e costi vertiginosi per il trasporto marittimo di merci, ma le distanze di navigazione più lunghe hanno comportato enormi aumenti delle emissioni di carbonio”.
La consultancy firm danese prende a riferimento il proprio Carbon Emissions Index per sostenere la tesi. L’indice CEI viene calcolato in base alle emissioni medie di CO2 prodotte dalla nave per ogni tonnellata di carico trasportato. Il periodo di riferimento è quello del primo trimestre del 2018, rispetto al quale qualsiasi valore inferiore a cento indica un miglioramento dell’efficienza negli ultimi cinque anni.
Ebbene, la società di analisi fa osservare come nel primo trimestre del 2024 la valutazione media CEI riferita alle 13 principali attività di trasporto marittimo di merci a livello mondiale abbia raggiunto 107,5 punti. “E’ la prima volta che l’indice medio dell’indice CEI supera il valore di 100 a livello globale, registrando per altro un aumento del 15,2% rispetto al quarto trimestre del 2023” spiega la Stausboll.
Dal confronto dei dati del primo trimestre del 2024 con quelli del primo trimestre del 2018 emerge che soltanto in cinque dei 13 principali servizi di collegamento è stato emesso un minore quantitativo di co2 per tonnellata di carico trasportato. Ad oggi ben dieci dei 13 trade principali hanno fatto registrare un aumento medio di Co2 per tonnellata di carico rispetto ai valori del quarto trimestre del 2023.
“Il fatto che un numero così elevato di traffici abbia visto aumentare le emissioni di carbonio nel primo trimestre del 2024 dimostra la natura globale dell’interruzione della catena di approvvigionamento” continua la Stausboll, evidenziando come gli unici trade che hanno fatto registrare un miglioramento su base trimestrale siano stati quelli fronthaul dal Mediterraneo e dal Nord Europa alla costa orientale degli Stati Uniti, e quello di backhaul dalla costa orientale degli Stati Uniti al Mediterraneo.
Chiaramente, i traffici con i maggiori aumenti di emissioni di CO2 sono risultati essere quelli tra l’Estremo Oriente e l’Europa, con i due fronthaul (dall’Estremo Oriente al Mediterraneo e dall’Estremo Oriente al Nord Europa) e due backhaul (dal Mediterraneo all’Estremo Oriente e dal Nord Europa all’Estremo Oriente).
Il commercio dall’Estremo Oriente al Mediterraneo è quello che ha registrato il rialzo maggiore: il sotto indice CEI in questo trade è passato dagli 86,3 punti del quarto trimestre del 2023 a 140,8 punti nel primo trimestre del 2024, con un incremento del 63,1%.
Nei collegamenti dall’Estremo Oriente al Nord Europa, il tasso di inquinamento prodotto dalle navi è aumentato in misura minore, del 23,3% rispetto ai valori del quarto trimestre del 2023. Il sotto indice CEI ha comunque raggiunto i 111 punti. Non poco.
Altri significativi incrementi dell’inquinamento ambientale sono stati registrati nei traffici di backhaul dal Mediterraneo all’Estremo Oriente (+34,1%) e dal Nord Europa al Far East (31,1%).
Xeneta spiega che la ragione principale dell’aumento delle emissioni di carbonio è dovuto alla maggiore distanza dei viaggi. “Le deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza fanno sì che la distanza media trasportata da un container via mare a livello globale sia aumentata dell’11% rispetto all’inizio del 2023” dichiara ancora la Stausboll.
Nel commercio dall’Estremo Oriente al Mediterraneo – probabilmente il più colpito dalla crisi del Mar Rosso – la distanza media di navigazione per un container è aumentata del 60,7% nel primo trimestre del 2024 rispetto al quarto trimestre del 2023.
“In termini concreti, ciò significa che un container su questa tratta viene ora trasportato in media per 15.200 miglia nautiche rispetto alle 9.400 miglia nautiche del quarto trimestre del 2023” aggiunge l’analista di Xeneta.
La distanza percorsa non è chiaramente l’unico fattore che determina le emissioni di carbonio. Le deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza hanno comportato una maggiore domanda di trasporto sui servizi di collegamento, ne consegue che le navi hanno dovuto accelerare per cercare di mitigare gli effetti negativi del prolungamento dei viaggi, ma nel farlo hanno bruciato più carburante.
L’aumento maggiore tra i 13 principali traffici della CEI si riscontra nel traffico di backhaul dal Mediterraneo all’Estremo Oriente, dove le velocità medie di navigazione nel primo trimestre del 2024 sono aumentate del 9,8% rispetto al trimestre precedente.
Sulla base dei dati forniti da Clarksons, la velocità media di navigazione nel mese di gennaio ha raggiunto a livello globale i 15,4 nodi per le navi portacontainer tra i 12.000 e i 17.000 TEU. Si tratta della velocità più alta da giugno 2022, quando l’interruzione dovuta al Covid-19 stava ancora causando gravi disagi.
Sebbene le velocità siano leggermente diminuite da gennaio, a metà aprile la media globale risultava ancora essere superiore ai 15 nodi, il che avrà un impatto negativo sulle prestazioni in termini di emissioni di carbonio.
Xeneta evidenzia come questa crescente velocità di navigazione non si riscontri solo nei traffici direttamente colpiti dalle deviazioni del Mar Rosso. Infatti dal confronto con il quarto trimestre del 2023 risulta che nel primo trimestre dell’anno le navi hanno rallentato la velocità solo in quattro dei tredici trade analizzati.
La maggiore diminuzione su base trimestrale della velocità di navigazione media si riscontra nel traffico dal Mediterraneo alla costa orientale degli Stati Uniti, che è sceso di 0,5 nodi, a 14,1 nodi. La rotta con la velocità di navigazione media più alta nel primo trimestre del 2024 è stata quella dall’Estremo Oriente alla costa occidentale degli Stati Uniti, con una velocità di 16,6 nodi.
Viaggi più lunghi, maggiore velocità. Ma anche più navi. Questo è un altra delle cause che sta alla base dell’aumento medio del livello di inquinamento nell’ambito delle attività di trasporto marittimo.
Percorrere distanze più lunghe attorno al Capo di Buona Speranza ha infatti costretto i vettori a introdurre più navi nei servizi con frequenza settimanale per rispettare le schedule programmate. Per soddisfare la domanda di trasporto il liner ha quindi dovuto utilizzare gran parte della propria flotta, anche le navi più vecchie e meno efficienti.
Tra l’Estremo Oriente e il Mediterraneo, l’età media delle navi impiegate è arrivata a 7,4 anni. “Queste navi non solo sono più vecchie, ma sono anche più piccole, il che significa che sono meno efficienti in termini di emissioni medie di CO2 per tonnellata di carico trasportato. Nel commercio dall’Estremo Oriente al Mediterraneo, la dimensione media delle navi impiegate è diminuita del 5,1% nel primo trimestre del 2024 a 15.160 TEU” afferma ancora la Stausboll.
Le deviazioni da Suez e il dirottamento delle navi lungo la rotta africana hanno però contribuito a favorire un netto miglioramento del fattore di riempimento. La quantità di carico trasporto rispetto alla capacità offerta è aumentata notevolmente. E questo fenomeno ha in parte contrastato l’aumento delle emissioni.
Soltanto in uno dei 13 traffici principali è stato registrato un leggero calo nel fattore di riempimento, ovvero il traffico di backhaul dalla costa occidentale degli Stati Uniti all’Estremo Oriente.
Un incremento dell’utilizzo è stato osservato su tutti gli altri trade. Nel commercio dall’Estremo Oriente al Nord Europa, il fattore di riempimento è aumentato di 6,1 punti percentuali. Questo è uno dei motivi per cui questo commercio ha registrato un aumento minore nel punteggio CEI rispetto al commercio dall’Estremo Oriente al Mediterraneo, nonostante entrambi siano stati pesantemente colpiti dalle deviazioni del Mar Rosso.
L’altro commercio che ha registrato un fattore di riempimento da record è quello dall’Estremo Oriente verso la costa occidentale degli Stati Uniti. Questo miglioramento del fattore di riempimento è in gran parte dovuto all’aumento della domanda, con 1,7 milioni di TEU spediti dall’Estremo Oriente alla costa occidentale degli Stati Uniti nei primi due mesi del 2024, in aumento del 26,7% rispetto allo stesso periodo del 2023.
