Il trasporto marittimo di auto nuove è sicuramente uno dei business caldi del momento.
Lo dimostrano i numeri, innanzitutto: sulla base delle stime di Clarksons Reasearch, il commercio dei veicoli via mare ha registrato nel biennio 2021-2023 una ripresa del 38%, dopo il calo del 20% nel 2020. Nel 2023, in particolare, sono state movimentate 24,2 milioni di automobili, con un salto del 15% rispetto ai livelli pre-covid.
E lo dimostra anche il crescente appetito di alcuni dei più importanti colossi dello shipping, a cominciare da MSC e Grimaldi, che si sono recentemente sfidati a colpi di acquisizioni, il primo con l’offerta da 700 milioni di dollari per la norvegese Gram Car Carriers, il secondo con l’acquisizione di una partecipazione rilevante (del 5,12%) in Höegh Autoliners.
«Il 2024 sarà un altro anno positivo per gli operatori car carrier, soprattutto alla luce dell’attuale situazione di scarsità del tonnellaggio fornito» afferma a Port News Andrea De Luca, commercial analyst di Veson Nautical. «Ulteriore aspetto da considerare, la crisi del Mar Rosso: il prolungamento dei viaggi a seguito del dirottamento delle navi verso il Capo di Buona Speranza ha avuto come effetto quello di assorbire maggiore capacità di stiva, incidendo quindi sulle tariffe di spedizione, che sono aumentate, e sui valori delle attività di trasporto».
Secondo De Luca, il 2024 sarà sicuramente un buon anno anche per le fusioni e le acquisizioni nel settore car carrier: «Non sorprende vedere oggi Grimaldi aumentare il proprio interesse per Hoegh dopo che Maersk ha ufficializzato a novembre dello scorso anno l’uscita dalla compagnia di navigazione norvegese, monetizzando la cessione del suo restante 10,5% nell’azienda e aprendo le porte all’ingresso da parte di altri player di mercato» fa notare l’esperto analista di mercato.
«Così come abbiamo visto la scorsa settimana con Gram Car Carriers, gli armatori specializzati nel ramo delle PCTC (Pure Car Truck Carrier), con una grande quantità di contratti a lungo termine e bassi livelli di debito sulla loro flotta, risultano essere molto attraenti per i liner container come MSC, che sono peraltro ricchi di liquidità» sottolinea ancora De Luca, aggiungendo che: «E’ troppo presto per dire se il gruppo guidato da Gianluigi Aponte abbia intenzione di noleggiare navi a terzi in continuità con il business model di Gram o se invece voglia entrare nel settore con il proprio brand, come già avvenuto in passato per player del calibro di Cosco, Cma Cgm e ZIM, oggi attivi anche nel business del trasporto dei carichi rotabili».
Secondo De Luca, «l’automotive è sicuramente un carico che attira molti interessi da parte della maggior parte dei liner attivi nel trasporto container e MSC non è da meno. È plausibile che il vettore non abbia ancora finito di investire nel segmento RO/RO, sicuramente ha le capacità finanziarie per farlo».
Quando a Grimaldi, De Luca si dice convinto che l’operatore partenopeo «è desideroso di espandere la propria presenza nei traffici deep sea e Hoegh Autoliners sembra una buona soluzione sulla carta in termini di nuovi mercati, clienti, flotta e sinergie di costi, anche se tra le due realtà ci sono alcune differenze culturali».
Molti esperti ritengono che la mossa di Grimaldi potrebbe essere propedeutica a una scalata della shipping company norvegese.
«Siamo nel campo delle ipotesi, ma una fusione tra Grimaldi e Hoegh avrebbe come conseguenza quella di sconvolgere chiaramente lo status quo di un mercato oggi controllato da Wallenius Wilhelmsen, NYK, MOL, K-Line e Glovis» ammette l’analista di Veson Nautical. “Da notare infatti che sia Grimaldi che Hoegh hanno complessivamente un portafoglio ordini di 29 navi PCTC, con una capacità di carico combinata di oltre 262.000 Ceu (car equivalent unit). 17 le newbuilding ordinate da Grimaldi, per un totale di 153.000 CEU, 12 quelle ordinate da Hoegh, per un totale di 109.200 CEU».
