Alla fine degli anni ’60, e fino ai primi anni ’70, la movimentazione dei contenitori in tutto il mondo veniva conteggiata in unità (pezzo) e non in TEU (acronimo di twenty-foot equivalent unit).
Nel nostro porto iniziammo a lavorare i container nel 1968 e quell’anno movimentammo ben 9.000 unità. Dieci anni dopo, nel 1978, Livorno occupava la prima posizione nella classifica dei porti mediterranei con circa 240.000 pezzi lavorati.
All’epoca i contenitori si lavoravano in Porto Nuovo (Sintermar) e nel Porto Vecchio (Alto fondale e Calata Orlando). Gli spazi nel Porto Vecchio erano limitati e le aree erano contraddistinte tramite le lettere dell’alfabeto, ad esempio, l’area M, oppure l’area K.
Le attività di sbarco/imbarco dei container non erano come quelle che conosciamo oggi: ricordo che nelle attività di sbarco il container veniva scaricato su di un pianale di legno trainato da un trattore, cui spettava il compito di trasferirlo direttamente al Terminal, salvo poi scaricarlo in un’area di Temporanea Custodia. Da notare: per questioni di tempo non era possibile nel terminal fare uno stivaggio predeterminato, ma si procedeva sino a “riempimento stiva”.
Quanto alle attività di esportazione, nessuno sapeva fino a qualche giorno prima dell’arrivo della nave come il planner dell’armatore intendesse redigere la sequenza d’imbarco. Una volta entrati in Porto, i container venivano lasciati su pianale, etichettati con una cosiddetta “bandiera” che veniva incollata su un’asta. Queste bandiere, sempre di colore diverso, recavano delle informazioni basilari sulla destinazione e sulla pesantezza della merce trasportata, come ad esempio: “New York- pesante” o “Baltimora – Leggero”. I container venivano poi localizzati grazie a delle note che riportavano il punto esatto in cui si trovavano (tipo: Los Angeles leggero-vicino Varco Zara-lato destro). Una volta “chiamata” dallo stivatore, l’unità veniva “incocciata” dal trattorista e portata sottobordo.
Si può facilmente immaginare che cosa accadesse se per qualche motivo (quasi sempre doganale) il contenitore veniva spostato in altra zona, senza che al contempo venisse aggiornata la nota che lo accompagnava: partiva una vera e propria caccia al contenitore provvisoriamente smarrito, con tanto di ricerche che a volte continuavano anche di notte!
Gli anni ’80
Nel 1984 s’iniziò a lavorare in Darsena Toscana, dove l’Azienda Mezzi Meccanici aveva installato due Pacecho. Me li ricordo bene quei tempi: allora rivestivo il ruolo del direttore generale di Intercontainers, quello che sarebbe diventato il primo terminal operator del porto di Livorno.
Eravamo in rapporti commerciali con Italia di Navigazione, l’allora compagnia di stato italiana (sarebbe rimasta pubblica sino al 1998), di cui gestivamo tutto il ciclo container a Livorno.
Allora la vita commerciale si svolgeva sostanzialmente nel Porto Vecchio. La Darsena Toscana non era percepita come un’area profittevole, perché considerata troppo lontana dal cuore nevralgico dello scalo portuale. Nell’immaginario collettivo, la strada per trasportare i container in Darsena era lunga, e non solo per i trasportatori, ma anche per gli spedizionieri.
Fu quindi con non poche resistenze che riuscii a convincere l’allora amministratore delegato di Italia di Navigazione a mettere a frutto le aree della Darsena Toscana, che da due anni aveva preso in affitto dall’Azienda Mezzi Meccanici, e a trasferirvi tutto il proprio traffico commerciale. All’epoca, sia i portuali che noi INTERCONTAINERS, ed i port captains del Lloyd Triestino lavoravamo in prefabbricati usati o in contenitori da 20 piedi.
In marzo la nave Acadia, della compagnia Italia Navigazione e la full container da 1.850 TEU “Ever Laurel” della Evergreen, attraccarono in Darsena Toscana. Che da quel momento in poi, sia pure lentamente, comincia a conquistare una capacità operativa sempre maggiore.
Quell’anno il Porto di Livorno chiuse la propria movimentazione container con 454.270 TEU.
Venti di Guerra
A fine del 1988 iniziarono a soffiare venti di guerra sulle banchine dei porti. L’allora ministro della Marina Mercantile, Giovanni Prandini, presentò un disegno di legge rivoluzionario, proponendo l’abolizione di fatto del monopolio del lavoro negli scali portuali (in pratica la “riserva” di manodopera), affidato da sempre alle compagnie autogestite.
Con l’emanazione dei decreti Prandini iniziano anche gli scioperi ad oltranza in tutti i Porti. Scioperi a gennaio, a febbraio e l’8 marzo, a Livorno, esplose la guerriglia: scontri con feriti, lacrimogeni, manganellate e persino mogli di portuali distese per terra in Via Grande per protesta. All’epoca i portuali erano poco più di 1.400 e la Compagnia fatturava intorno ai 120 miliardi di lire.
L’11 marzo 1989 il console Italo Piccini venne commissariato dal ministro Prandini. Fu la fine di un’epoca. L’uomo, che a Livorno era più di una istituzione, di fatto era il “Porto”, venne estromesso. Era stato eletto per ben 13 volte consecutive ed era riuscito a fare del porto della città dei Quattro Mori il primo scalo nel Mediterraneo per traffico container, ma anche, in assoluto, uno dei primi 50 porti nel mondo.
Al Ministro Prandini, che ebbe l’ardire di bollarlo come satrapo, Italo, che aveva sempre la battuta pronta, rispose: “Satrapo? Ho dovuto cercare la parola stamattina nel vocabolario per saperne il significato. Non mi sento un governatore spodestato ed assicuro che accoglieremo bene il commissario, capitano di Vascello Renato Ferraro”.
Le tre Autorità
Prima della legge 84/94 vigeva di fatto il monopolio del Lavoro Portuale. In tutte le aree del Porto le operazioni potevano essere espletate solo dai lavoratori della Compagnia Portuale.
Vi erano in pratica tre Autorità: la Capitaneria di Porto, l’Azienda Mezzi Meccanici ed “Italo Piccini”.
Italo Piccini era veramente un capostipite: aveva creato una sorta di “Compagnia Mamma”: a lui si rivolgevano i portuali e chiunque avesse un problema, sicuri che Italo avrebbe trovato una giusta soluzione. Si dice che a lui, i portuali confessassero proprio tutto, anche i propri tradimenti e le scappatelle.
Quando a febbraio del 1994 entrò in vigore la “nuova legge” che avrebbe istituito l’Autorità Portuale, in molti si chiesero che cosa sarebbe accaduto in porto. C’è chi voleva lo sciopero e chi invece voleva semplicemente manifestare contro la legge.
Si arrivò all’estate del 1994 e il Comandante del Porto, Luciano Dassatti, fu nominato Commissario. Quella carica fu mantenuta sino a giugno del 1995, quando Il Rag. Nereo Marcucci fu nominato presidente della Port Authority, il primo dell’AP di Livorno e il primo in Italia.
In quei mesi i portuali fecero una scelta, a mio giudizio, molto intelligente: decisero di diventare impresa e di misurarsi col mercato.