Una cosa è certa, sino a pochi mesi fa nessuno avrebbe scommesso nemmeno un centesimo sulla possibilità che le tariffe di trasporto marittimo di container potessero anche soltanto tornare ad aumentare di qualche dollaro, figuriamoci poi a prevedere un ritorno ai livelli del Covid!
In un mercato caratterizzato da una domanda stagnante e dal problema di una cronica sovraccapacità di stiva, sarebbe stato impossibile anche soltanto immaginare che gli eventi avrebbero potuto prendere una piega diversa da quella cui parevano destinati.
“Una passeggiata nel deserto” è questa la metafora usata dal chief analyst di Xeneta, Peter Sand, per descrivere quale sarebbe stata la situazione oggi se non ci fosse stata la crisi del Mar Rosso.
Ora tutto è cambiato.
I noli sono saliti di nuovo alle stelle e i problemi di congestione – un non troppo lontano ricordo del periodo pandemico – sono tornati a menomare l’efficienza operativa dei principali porti del mondo, creando non poche interruzioni alla catena di approvigionamento delle merci e deteriorando l’affidabilità delle schedule programmate.
Tutta colpa del dannato prolungamento dei viaggi lungo i servizi di collegamento est-ovest, tra l’Europa, il Nord America e l’Asia. Le deviazioni dal costosissimo Canale di Suez e il dirottamento delle spedizioni marittime dal Capo di Buona Speranza hanno aumentato i tempi di percorrenza, rendendo necessario l’impiego di un ulteriore numero di navi per rispettare le frequenze settimanali dei viaggi.
Quello che è accaduto è sotto gli occhi di tutti: le merci hanno cominciato ad arrivare in ritardo rispetto alle previsioni e di fronte ai porti si sono formate lunghe code di navi.
Anche gli spedizionieri e i caricatori ci hanno messo del loro per acuire i problemi di operatività degli scali portuali. Si chiama paura del futuro (the worst is still to come): e in psicologia è classificata come una forma d’ansia irrazionale. Memori di quanto è accaduto durante la pandemia, impauriti dalla possibilità di un ulteriore e progressivo incremento dei noli, gli shipper hanno cominciato ad anticipare le importazioni della merce, contribuendo a gonfiare la domanda in modo quasi esasperato. Gli analisti parlano non a caso di una peak season anticipata.
“Il frontloading delle importazioni è parte di un concktail tossico di fattori che ha causato il drammatico incremento dei noli spot” afferma Peter Sand. “Sembra che gli shipper siano finiti in un circolo vizioso: anticipano le importazioni per proteggere i propri affari ma in questo modo si stanno soltanto complicando la vita”.
A peggiorare le cose ci si è messo pure lo stallo delle trattative sul rinnovo del CCNL tra i portuali della East Coast statunitense e la parte datoriale. Il sindacato, l’International Longshoremen’s Association (ILA), ha affermato che non ha senso cercare di negoziare un nuovo accordo con la rappresentanza datoriale quando una delle sue principali aziende (vedi Ap Terminals) continua a violare l’attuale accordo con l’unico obiettivo di eliminare i posti di lavoro attraverso l’automazione. La protesta è quindi ben più ampia e non è soltanto riconducibile ad eventuali disaccordi di natura contrattuale.
Quale che sia però l’oggetto del contendere, è chiaro come il sole che la possibile minaccia di sciopero potrebbe spingere gli shipper a importare ancora più merce in previsione di un possibile blocco operativo degli scali portuali della costa orientale. Potrebbero anche valutare la possibilità di spostare le spedizioni marittime sui porti USA della sponda occidentale o, in alternativa, sul porto canadese di Vancouver, contribuendo in un caso ad assorbire nuova capacità di stiva, e quindi a favorire l’aumento dei noli, nell’altro, a creare nuovi problemi di congestione.
“Immaginate che cosa sarebbe accaduto se i liner non avessero ordinato tutto quel tonnellaggio. Dove saremmo ora? I noli sarebbero ancora più alti di quanto effettivamente non siano” ammette il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen. Questo significa anche un’altra cosa: “Che se un domani dovessero esserci altri cigni neri, altri problemi di natura geopolitica, non ci sarà più capacità in eccesso da usare per tamponare la situazione”.
E di fatto, già adesso cominciano a scarseggiare le navi disponibili e pronte all’uso, tanto che i noleggi delle navi stanno toccando livelli mai visti sino ad oggi. Alphaliner riporta ad esempio come CMA CGM abbia fissato una nuova costruzione da 7.000 Teu per tre mesi al prezzo di 105.000 dollari.
Secondo quanto riportato dagli analisti di Carksons Research, gli armatori stanno prediligendo periodi di noleggio molto brevi, con tariffe fortemente gonfiate, cercando di trarre vantaggio dalle attuali condizioni di mercato.
La situazione contingente si sta rilevando talmente remunerativa per i carrier da favorire anche l’emergere di nuovi attori nel settore. Alcune compagnie di navigazione indipendenti, specializzate sino a poco tempo fa nei traffici intra-regionali, stanno di fatto impiegando le navi della propria flotta nei trade tra l’Asia e il Nord Europa.
Un esempio calzante è quello della piccola compagnia di navigazione britannica Ellerman City Liners, che da due settimane opera servizi di collegamento tra la Cina, la Gran Bretagna e l’Europa. Il liner farà viaggi regolari con toccate negli scali portuali di Ningbo, Da Chan Bay, Casablanca e Tilbury (UK).
Giugno ha visto peraltro il ritorno sulla scena di Sea Lead, piccola compagnia di navigazione statunitense, che nei giorni scorsi ha lanciato un nuovo collegamento diretto tra la Cina, la Corea del Sud e la West Coast USA. Nello stesso periodo si è affacciato sulla scena anche il vettore di Hong Kong Bal Container Line, con nuovi servizi da e verso il Messico. Da non dimenticare infine Cosco e Hapag Lloyd: i due liner hanno aggiunto nuovi servizi sulle rotte transpacifiche e sul trade Asia-Europa.
“Il sentiment del mercato è chiaramente positivo” fanno osservare gli analisti di Linerlytica, sottolineando come la revisione al rialzo da parte di Maersk della propria guidance annuale non faccia altro che confermare ciò che già sapevamo. “Tutto ciò ci riporta indietro alla corsa rialzista dei noli durante il periodo pandemico – avverte Linerlytica -; le dinamiche sono molto simili, anche se originate da eventi diversi”. Il Covid allora come la crisi del Mar Rosso oggi hanno ribaltato l’equilibrio tra domanda e offerta, acuendo i problemi di congestione dei porti e creando una penuria di container.
Secondo Lynerlitica, i tassi spot garantiranno livelli di rendita molto alti per tutto l’Estate, quanto meno sino ad Agosto. “Si prevede che l’attuale trend manterrà il suo andamento rialzista per almeno altri tre mesi. I volumi mensili di carico dei container potrebbero aumentare di un ulteriore 5%-10% a causa della domanda stagionale che storicamente raggiunge il picco in agosto. La forte domanda di trasporto di quest’anno han colto di sorpresa il mercato, ma l’aumento dei carichi durante l’alta stagione potrebbe portare ulteriore sofferenza al mercato già sovraccaricato dalla carenza di capacità delle navi e di attrezzature per i container” conclude la società di analisi.