La Cina rappresenta senza ombra di dubbio a livello mondiale la realtà che negli ultimi venti anni si è maggiormente imposta sullo scacchiere internazionale ed è il grande interlocutore commerciale dei principali paesi europei, fra cui l’Italia.
La via marittima rimane indubbiamente la più importante modalità di trasporto delle merci tra Pechino e il Vecchio Continente. Attualmente la stragrande maggioranza del traffico in ambito europeo è attestata nei grandi porti del Northern Range (Rotterdam, Anversa, Amburgo), con un’importante appendice nel porto greco del Pireo.
Oltre il 90% del traffico utilizza le grandi porta-container la cui ultima generazione raggiunge una capienza di 22.000 TEU e oltre. Tutto questo ha portato in Cina alla realizzazione di un vero gigantismo portuale. Attualmente otto dei dieci porti più importanti al mondo sono cinesi: a Shanghai spetta la leadership, con 36,2 milioni di TEU movimentati nel 2018.
Il Governo cinese si è però rapidamente reso conto dell’importanza dei collegamenti ferroviari, in quanto alternativi, sebbene più costosi, a quelli marittimi, soprattutto con riferimento al trasporto delle merci più pregiate, che grazie al treno possono raggiungere i mercati di destinazione con transit-time marcatamente ridotti rispetto a quelli via mare.
Anche per questo motivo, l’impero del Dragone sta realizzando una serie di nuove connessioni ferroviarie di migliaia di km, in particolare fra il Nord Ovest e il Sud Est del Paese. Basti pensare che nel settore passeggeri, l’alta velocità può oggi può contare su una rete che ha una estensione di 20.000 km.
In questo quadro si pone anche la realizzazione attualmente in corso della nuova linea ferroviaria ad investimento cinese interamente a scartamento UIC che dal Nord della Cina (Urumqui) raggiungerà l’Europa passando per il Kazakistan, la Turchia, il Bosforo e Budapest.
Tali considerazioni strategiche hanno portato il Paese della Grande Muraglia a costruire una rete di relazioni ferroviarie fra i grandi poli industriali della Cina e quelli europei. Sono stati fatti alcuni esperimenti con alterne fortune e malgrado le enormi distanze da percorrere, sono stati via via raggiunti transit-time che nel tempo si sono gradatamente ridotti fino a 12/14 giorni.
Per dovere di cronaca si rammentano i tentativi di connessione con Lione in Francia e con Madrid in Spagna, rimasti però esempi isolati.
L’ Italia, invece, fatica ad attivare con Pechino relazioni commerciali stabili su ferrovia: i volumi in gioco nei due sensi sono troppo modesti e non giustificano l’organizzazione di treni completi regolari.
Ecco perché i due servizi regolari tra il Bel Paese e la Cina inaugurati poco tempo fa non hanno avuto fortuna. Il collegamento tra l’interporto lombardo di Mortara e la capitale della provincia sudoccidentale del Sichuan, Chengdu, programmato dal gruppo Changjiu per il 2020, avrebbe dovuto garantire venti coppie di treni la settimana lungo una tratta di 10.800 km, ma dopo il viaggio inaugurale del primo treno, partito nel 2017, se ne è persa ogni traccia. Stessa identica sorte ha subito il servizio on-rail tra l’hub intermodale RHM di Melzo e Chengdu, organizzato dalla società russa Felb.
Infine i treni in partenza da Padova Interporto e da Prato Interporto sono rimasti solo sulla carta. Tutti incompiuti perché con carico monodirezionale.
Attualmente, l’unica soluzione percorribile per l’Italia rimane quella di utilizzare i treni già esistenti per Duisburg: soltanto passando dal più grande interporto d’Europa è infatti possibile realizzare treni carichi in entrambe le direzioni di marcia.
In prospettiva, il nostro Paese può comunque giocare una partita importante nel traffico intermodale. L’Italia ha infatti in progetto e in esecuzione alcune opere infrastrutturali di grande dimensione che coinvolgono in primis Trieste e Genova.
Il primo, grazie alla realizzazione della Piattaforma Logistica, ai lavori in corso presso lo scalo di Campo Marzio e alle ulteriori opere sui moli esistenti, potrà presto disporre di un potenziale di 1,5 milioni di TEU.
Il porto della Lanterna ha anch’esso un importante programma di sviluppo: il progetto di ampliamento del porto prevede lo spostamento della diga foranea di 500 metri e la realizzazione di banchine con pescaggio adeguato per ricevere navi da 22.000TEU.
La realizzazione delle opere infrastrutturali è però condizione necessaria ma non sufficiente. Per rispondere compiutamente alle sfide dei mercati, in particolare di quelli del Nord Europa, si impone una infrastruttura ferroviaria con sagoma a PC 80/410 che dalle banchine possa instradare sino alle frontiere con Svizzera e Francia treni da 2.000 tonnellate e 750 metri di lunghezza trainati da un solo locomotore.
Se tutto questo sarà realizzato nell’arco di un decennio Genova potrà offrire una vera concreta alternativa alle situazioni attuali.
