Mentre il porto triestino si appresta a lanciare la sfida ai giganti del Northern Range e a incrementare la quota di traffico ferroviario grazie a un accordo strategico con RFI, il suo diretto competitor, il porto di Capodistria, fa un passo in avanti verso l’integrazione eurasiatica.
La notizia, che pure sembra essere passata in secondo piano, l’ha data ieri su Facebook il Ministro delle Infrastrutture sloveno, Alenka Bratusek, a margine di un incontro avuto a Pechino con il suo omologo cinese Li Xiaopeng e con i vertici di COSCO: «Ci siamo incontrati con la leadership di uno dei più grandi armatori del mondo – ha dichiarato la Bratusek – e abbiamo presentato il potenziale di sviluppo della Slovenia e di Luke Capodistria».
Pura e semplice diplomazia? Può darsi. C’è da dire però che Lubiana non fa mistero di volere un più forte coinvolgimento con il Paese della Grande Muraglia, e se la montagna non viene a Maometto, allora Maometto che deve andare alla montagna. E’ quello che ha fatto il Ministero delle Infrastrutture, andando sino a Pechino pur di incontrare direttamente i vertici di un armatore che sino ad oggi si è fatto vedere poco o punto dalle nostre parti.
Mentre, infatti, in Italia sono tutti in attesa di valutare quali saranno gli effetti concreti dei Memorandum of Understanding siglati a Roma durante la visita istituzionale del presidente XI Jinping, la Slovenia cerca di sfruttare sin da subito il posizionamento strategico offerto dalla vicinanza del suo principale porto ai due corridoi che attraversano il Paese, quello Baltico-Adriatico e il Mediterraneo.
L’obiettivo è quello di salire sul treno cinese prima che possano farlo altri. In che modo? Accelerando il più possibile sulla realizzazione della nuova linea ferroviaria che collegherà Capodistria con Divača.
ll governo sloveno, che ha approvato ad aprile scorso la concessione per la costruzione e la gestione per 45 anni del raddoppio della linea ferroviaria a favore della società 2TDK, ha tutto l’interesse a “vendere” ai cinesi il potenziale di sviluppo del proprio porto. E Pechino pare molto interessata a tutte quelle infrastrutture viarie che vadano a rafforzare l’intermodalità lungo l’asse con i paesi dell’Europa centro-orientale.
Questo il ministro Bratusek lo ha capito benissimo, tanto che a margine dell’incontro ha dichiarato: «A seguito della costruzione della pista di Divaccia-Capodistria e degli investimenti nell’estensione dei moli, il nostro potenziale logistico comune aumenterà significativamente, quindi i partner stabili per le nostre imprese sono estremamente importanti».
La parola chiave del suo intervento è “partner stabili” e la Slovenia ritiene che i cinesi possano esserlo.
D’altronde, il collegamento ferroviario con Divaccia, assieme al prolungamento dei molti dello scalo, proietta Koper verso una dimensione internazionale, consentendogli di creare un “corridoio portuale” in grado di unire il Baltico-Adriatico e il Mediterraneo, favorendo così la penetrazione dei mercati della Germania e dell’Europa Centrale.
I lavori dedicati al raddoppio della nuova linea ferroviaria partiranno entro il 2019 e l’apertura all’esercizio è prevista nel 2026, con un costo di 1,2 miliardi di euro.
Che cosa pensa di fare l’Italia nel frattempo? E, soprattutto, l’Europa ha una propria idea di sviluppo della Belt and Road Initiative?
Per il docente dell’Università di Udine Maurizio Maresca, la Commissione Europea ha sempre auspicato una collaborazione fra Trieste e Koper per alimentare i corridoi Baltico Adriatico e Mediterraneo: «Non dimentichiamo che si tratta di un unico sistema sia dal punto di vista geografico (la distanza fra i due porti e’ di 6 km) sia dal punto di vista del mercato di riferimento» ha detto, aggiungendo che «se si pensa a un disegno di Via della Seta con Cosco, e quindi ai traffici di corridoio per servire il centro Europa, questa collaborazione è ancora più necessaria, posto che le infrastrutture ricettive dei due porti sono assolutamente insufficienti per gestire traffici significativi. E si deve lavorare insieme per migliorarle».
Per l’ex Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste, la verità è che la concorrenza fra Trieste e Koper non ha senso e rende più deboli tutti: unendo invece le forze, i due scali potrebbero diventare un grande porto europeo.
Ma per raggiungere un simile obiettivo, ci vorrebbe forse una Unione Europea più coraggiosa e più presente nelle grandi questioni che riguardano le politiche e le strategie trasportistiche dei Paesi membri.
