«Tutti oggi vogliono sfuggire alle logiche del pubblico e ritengono che il miglior modo per dare maggiore dinamicità alle Autorità di Sistema Portuali sia quello di trasformarle in società per azioni. Non credo sia una strada perseguibile».
La posizione del presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino, è chiara e non lascia adito a fraintendimenti.
Rispondendo indirettamente all’avvocato Maurizio Maresca, che in una intervista rilasciata su Port News aveva prefigurato la possibilità di rimettere mano al sistema di governance dei porti italiani attraverso il passaggio dal modello di gestione attuale a quello delle società di capitali, D’Agostino mostra di avere un’altra idea.
«Il modello Spa non è la risposta più adatta alle giuste esigenze di chi chiede maggiore semplificazione amministrativa, sburocratizzazione ed efficientamento dei processi decisionali» afferma.
Per l’ex numero uno di Assoporti la strada da seguire è un’altra: «Volete che l’Autorità Portuale sia più dinamica? Permettiamole di detenere partecipazioni maggioritarie dentro le società che si occupano di logistica e intermodalità. Questo è il primo passo da fare per dare un nuovo impulso allo sviluppo dei nostri porti».
Sulla base del comma 11 dell’art 6 della legge 84/94, l’Autorità di Sistema Portuale può infatti assumere partecipazioni soltanto a carattere societario di minoranza in iniziative finalizzate alla promozione di collegamenti logistici e intermodali.
Per D’Agostino si tratta di una grave limitazione che oggi rischia di essere un freno alla capacità propulsiva delle AdSP.
L’eliminazione di questo vincolo assumerebbe invece una particolare rilevanza in un’ottica di attuazione dei principi di economicità e di efficienza cui l’azione amministrativa dovrebbe risultare improntata: «Con una semplice modifica normativa – ammette – le Autorità Portuali potrebbero raggiungere, per via traversa, quel dinamismo che in molti vorrebbero perseguire attraverso la loro trasformazione in Spa».
I benefici di un simile intervento sono evidenti: «Le Adsp rimarrebbero pubbliche e manterrebbero le funzioni che la legge attribuisce loro, ma potrebbero finalmente definire relazioni strutturate con i nodi logistici di un territorio i cui confini si sono notevolmente ampliati a seguito della nascita dei 15 sistemi portuali nazionali».
Inland terminal, interporti, o anche società non strettamente operative ma fondamentali per lo sviluppo della intermodalità: «Tali soggetti, collegati all’Adsp, o addirittura da essa totalmente controllati, potrebbero costituirsi nella forma di Spa e diventare le braccia imprenditoriali delle Autorità Portuali».
Per D’Agostino è di questo che bisognerebbe ragionare a livello nazionale.
«Si parla spesso e volentieri dei grandi temi (come la natura giuridica degli Enti che governano il porto) ma la rivoluzione può essere attuata partendo anche dalle piccole cose».
L’assunto di fondo è che in uno contesto caratterizzato da una competizione sempre più marcata, l’Autorità Portuale ha bisogno di nuovi strumenti, e di una nuova agibilità operativa, per far fronte allo stapotere dei global carrier, che ora sono scesi anche a terra acquisendo un po’ in tutta Italia importanti partecipazioni dentro i terminal portuali.
«Siamo entrati in un’epoca di profondo cambiamento. La competizione è forte e le AdSP devono essere pronte ad affrontarla. Cominciamo con il rivedere i limiti di partecipazione dentro le società che si occupano di logistica: l’integrazione tra il sistema portuale e quello interportuale/retroportuale di un territorio non è solo una opportunità, ma una necessità in qualunque scenario di sviluppo logistico».
Ma basterà la semplice correzione di un comma per consentire alle Port Authorities nostrane di acquisire quella visione imprenditoriale che anche secondo l’Unione Europea esse dovrebbero avere? Difficile rispondere.
Sicuramente, la proposta del presidente dei porti di Trieste e Monfalcone ha il pregio di essere estremamente concreta e di facile realizzazione.
Se non altro, l’intervento di maquillage alla 84/94 consentirebbe quanto meno al legislatore di fare un po’ di ordine nell’impianto normativo che agli articoli 6 e 23 presenta due commi, rispettivamente il n.11 e il n.5, molto simili tra di loro, anche se non del tutto coincidenti: uno si occupa di partecipazioni nelle società che fanno logistica, l’altro fa riferimento ai servizi di interesse generale e alla possibilità di partecipazioni comunque non maggioritarie dentro una o più società operanti nel porto.
