I vettori si trovano chiaramente in una situazione difficile. Il biennio d’oro generato dalla pandemia e dai suoi effetti sulla logistica mondiale è ormai alle spalle. Nel 2023 si stanno moltiplicando i segnali di incertezza in uno scenario globale caratterizzato dal calo marcato della domanda e dall’inflazione galoppante.
Mentre comincia a svanire l’effetto trascinamento impresso sulle performance finanziarie dai contratti long-term siglati nei mesi precedenti e oggi al termine di una corsa che li aveva portati a salire del 118,5% su Aprile del 2021, i big carrier si trovano a dover fare i conti con una realtà molto ben diversa da quella cui si erano abituati.
A fotografare l’inversione di tendenza, già prevista l’anno scorso, è il fondatore di Blue Alpha Capital, John McCown, nel suo ultimo rapporto.
A distanza di pochi giorni dalla pubblicazione dei dati finanziari di ZIM, il primo dei grandi carrier globali a tornare in perdita, per 58 milioni di dollari, l’analista riporta come i principali liner attivi nel trasporto marittimo di container abbiano chiuso il primo trimestre dell’anno con un utile netto di 13 miliardi di dollari, facendo registrare un decremento del 77,9% sullo stesso periodo dell’anno precedente.
Per l’esperto questo primo scorcio d’anno ha segnato il terzo calo trimestrale consecutivo dell’utile netto dopo sette trimestri da record. Con riferimento al quarto trimestre del 2022, il net income è risultato essere più basso del 62,5%.
Tra Gennaio e Marzo, l’utile netto è risultato inferiore del 62,5% rispetto al quarto trimestre del 2022 e ha rappresentato il 20% dei ricavi totalizzati dal settore. Nello stesso periodo dell’anno precedente, rappresentavano il 44,4% del totale.
I 10 maggiori vettori marittimi in grado di controllare più del 52% della capacità di stiva offerta lungo le rotte commerciali hanno complessivamente archiviato il primo trimestre con un marcato decremento su base annuale. Maersk è in testa alla classifica in termini di profitti con un utile netto di 2,171 miliardi di dollari, 4,583 in meno rispetto a Gennaio-Marzo 2022.
Con i risultati di questo primo trimestre, i guadagni totalizzati negli ultimi dodici mesi hanno raggiunto un totale di 169,6 miliardi di dollari, il 9,7% in meno rispetto a quelli totalizzati nei precedenti dodici mesi terminati il primo trimestre del 2022.
McCown sostiene che i profitti dell’industria del trasporto di container nel primo trimestre del 2023 sono risultati inferiori del 48% rispetto a quelli fatti registrare dai FANG, acronimo di Facebook, Amazon, Netflix e Google, confermando così il trend di decrescita registrato a fine del 2022, quando i profitti dell’industria marittima avevano superato FANG di appena il 4,8%.
Non solo, i profitti sono risultati inferiori del 64% rispetto a quelli totalizzati dai giganti dell’high tech Apple e Microsoft. I margini di guadagno portati a casa dalle compagnie di navigazione risultano comunque essere abbondantemente superiori a quelli incamerati da alcune delle principali aziende attive nel trasporto. Nel Q1, il net income di UPS, Fedex, JB Hunt e Union Pacific è risultato essere pari a 4,2 milioni di dollari, un terzo di quanto totalizzato dai vettori.
Prendendo a riferimento i dati di Container Trade Statistics, che riporta un decremento del 6,7% dei volumi complessivi movimentati da tutti i maggiori liner nel primo trimestre dell’anno, McCown sottolinea come risultino fondate le preoccupazioni sull’impatto che l’infornata di nuovi ordini di navi portacontainer avrà sul mercato.
Complessivamente, l’orderbook attuale ha raggiunto, in termini di TEU, il 30% della capacità attuale, “una percentuale che potrebbe essere assorbita dal mercato solo in considerazione di una crescita annuale dei volumi di merce nell’ordine del 10%” afferma MC Cown.
L’analista ricorda comunque come la percentuale dei nuovi ordini scenda al 15% se si prende in considerazione il numero delle navi ordinate, ognuna delle quali si presume sarà mediamente due volte più grande di quelle che attualmente impiegate lungo le rotte.
