Il 2019? Sarà un anno positivo per il business dei contenitori. Parola di Drewry. La consultancy firm britannica ha infatti diffuso un report in cui considera realistiche le previsioni di crescita del comparto e ipotizza margini di guadagno superiori del 6,5% rispetto ai valori attuali sia per i noli spot sia per i contratti di trasporto marittimo lungo le rotte oceaniche. Si tratta di un dato sicuramente entusiasmante, che bissa i già buoni risultati del 2018 (chiusosi con guadagni superiori del +2,5% rispetto all’anno precedente).
«Quello appena trascorso è stato un anno complicato per i carrier, che hanno dovuto faticare per colmare il divario tra domanda e offerta a causa del continuo aumento della dimensione dei navigli. Ciononostante le tariffe sono aumentate» dichiara Simon Heaney, senior manager di Drewry. «Per il 2019 ci aspettiamo un migliore bilanciamento tra domanda e offerta, anche in presenza di una leggera contrazione del traffico mondiale di merce di circa il 4%».
Il consolidamento del mercato non potrà che portare insomma a un miglioramento delle condizioni di un business che per la società di ricerca continuerà comunque a rimanere sotto pressione a causa dell’eccesso di stiva: anche per il 2019 Drewry prevede una certa abbondanza di consegne di new building e un aumento della capacità di stiva mondiale pari a 1 milione di TEU.
In questo scenario gli analisti londinesi non dimenticano di sottolineare come da inizio 2020 le nuove norme sul sulphur cap e l’aumento del costo del bunker faranno salire i costi d’esercizio del trasporto via mare, così contribuendo a contenere i margini di profitto per armatori e operatori marittimi. D’altra parte, la necessità di rispettare il limite dello 0,5% al contenuto di zolfo nelle emissioni delle navi potrebbe costringere molti armatori a sfruttare il 2019 per sbarazzarsi delle unità navali ritenute anti-economiche od obsolete rispetto ai nuovi parametri ambientali imposti dall’IMO (International Maritime Organizzation): infatti, ad oggi solo 400/500 navi su una flotta mondiale di 80mila unità sono attrezzate per gli scrubber.
Gli analisti ritengono che le demolizioni nell’anno (220 navi entro le prime sei settimane) andranno a compensare sia pure parzialmente l’immissione sul mercato della nuova capacità di stiva. E un altro fattore che potrebbe contribuire a contenere l’eccesso di offerta è lo slow steaming: l’alleanza 2M (che comprende Maersk Line e MSC) ha per esempio annunciato che ridurrà la velocità delle proprie navi sui servizi tra l’Asia e l’Europa. È probabile che altre compagnie ne seguiranno l’esempio.
Le trattative per il rinnovo dei contratti saranno comunque molto più articolate rispetto al passato per i grandi carrier, che dovranno anche confrontarsi con un contesto ancora incerto a causa della guerra dei dazi tra Usa e Cina: la contesa sino-americana non ha avuto riflessi eccessivamente negativi sul 2018 ma potrebbe avere effetti devastanti sul 2019: a marzo scade infatti la tregua raggiunta lo scorso dicembre dai presidenti Donald Trump e Xi Jinping, che ha congelato per 90 giorni gli extra-dazi programmati per gennaio dagli USA su 200 miliardi di dollari di prodotti made in China.
«Dobbiamo accettare la possibilità che le due superpotenze non giungano a un accordo e che da marzo scatti la tagliola delle extra tariffe. In tal caso, è probabile che i carrier riccorrano a tecniche (come le cosiddette missed sails) di contenimento dell’offerta di stiva pur di tenere alti i noli» afferma il Martin Dixon, capo della divisione ricerca di Drewry.
Non mancano tuttavia segnali rassicuranti sul prossimo futuro: sui noli spot il World Container Index stilato da Drewry mostra valori costantemente superiori a quelli del 2018, 500 dollari in più per ogni container da 40 piedi trasportato lungo il trade Asia-Europa e quello transpacifico.
«Lo spot market è molto più elevato se comparato a quello dell’anno scorso – spiega ancora Martin Dixon – e questo inciderà sulle negoziazioni dei noli per le rotte transpacifiche, che dovranno essere rinnovati a maggio».
