Il Gas Naturale Liquefatto? Non solo non è la soluzione più idonea a favorire gli obiettivi di decarbonizzazione, essendo originariamente di derivazione fossile, ma rischia di tradursi in un cattivo investimento su una prospettiva a lungo termine.
Lo certifica un recente studio preparato dai ricercatori dell’University College London Energy Institute, secondo i quali le navi alimentate a GNL attualmente in ordine, o prossime ad essere ordinate, potrebbero arrivare a perdere di qui al 2030 tutto il loro valore di mercato.
La premessa è che oggi è stata ordinata una quantità non irrilevante di unità in grado di funzionare con questo tipo di combustibile: entro il 2025 il 65% delle newbuilding consegnate e immesse sul mercato sarà in grado di funzionare con motori alimentati a Gas Naturale Liquefatto. Già oggi, le imbarcazioni a GNL costituiscono il 30% delle ordinazioni complessivamente effettuate nel settore.
Queste navi cargo sono sicuramente più costose di quelle alimentate con il bunker tradizionale ma secondo gli studiosi non sono in grado di favorire un sostanziale abbattimento del tasso di inquinamento provocato dal trasporto marittimo. Le emissioni fuggitive di metano, sia nei motori, sia lungo la catena di approvvigionamento a monte, rischiano infatti di produrre emissioni di gas serra sul ciclo di vita più elevate rispetto a quelle prodotte dall’uso dei combustibili liquidi tradizionali.
Considerato poi che negli ultimi due anni la corsa al Net-Zero, lo zero netto, quello della neutralità climatica, ha subito una brusca accelerazione – tanto da spingere molte imprese a puntare convintamente sulle energie rinnovabili e sui combustibili di nuova generazione, come l’idrogeno o l’ammoniaca – il rischio è che le imbarcazioni a GNL possano svalutarsi in anticipo rispetto alla durata attesa.
Ritenendo plausibile, sulla base delle numerose iniziative di investimento in corso e pianificate nel settore, una crescita rilevante nel medio periodo dei consumi di GNL come carburante marino, i ricercatori dell’UCL immaginano quattro scenari futuri, dal migliore al peggiore, a seconda del tipo di cambiamento che il percorso di transizione imporrà al settore del trasporto marittimo.
Nel primo case-scenario si ipotizza che il percorso di transizione favorisca la diffusione di un Gas Naturale Liquefatto prodotto da energie rinnovabili. Ammettendo come percorribile questa ipotesi, le unità navali LNG-ready riuscirebbero, sì, a mantenere intatto il loro valore di mercato di qui al 2030 ma solo a una condizione: che il bio-GNL o l’E-GNL siano venduti a prezzi competitivi rispetto all’ammoniaca.
Gli studiosi immaginano poi un secondo scenario: quello di un approdo del percorso di transizione verso il progressivo adattamento della flotta mondiale all’utilizzo dell’ammoniaca. In tale situazione, le imbarcazioni a Gas Naturale Liquefatto perderebbero il vantaggio strategico acquisito sulle unità in grado di viaggiare con carburanti a basso tenore di zolfo (low sulfur fuel oil), dal momento che i costi che gli armatori dovrebbero sostenere per ammodernare/riadattare le due tipologie di navi sono sostanzialmente identici.
In questo caso, la svalutazione prevista sul mercato dell’usato per le LNG-ready ship si aggirerebbe attorno ai 129 miliardi di dollari, ovvero al 15% del valore che queste avranno nel 2030 (I valori elaborati dalla società di analisi sono stati sviluppati prendendo a riferimento i newbuild price elaborati dal World Fleet Register di Clarksons).
Nel terzo case-scenario, gli studiosi immaginano si avveri quello che oggi molti auspicano: una radicale transizione verso i fuel alternativi, tale cioè da rendere preferibile da parte degli armatori rivolgersi nuovamente al mercato per la sostituzione delle proprie navi con nuove unità navali i cui motori siano alimentati al 100% ad ammoniaca. La pressione che tali newbuilding potrebbero esercitare sul mercato dell’usato delle navi LNG-Ready sarebbe considerevolmente alta, tanto da rendere non del tutto peregrina una svalutazione di queste ultime pari a circa il 25% del valore che avranno sul mercato dell’usato di qui a otto anni.
L’ultimo scenario è il peggiore. Gli studiosi ipotizzano che nel prossimo futuro le navi LNG-ready non abbiano la capacità di adattarsi ai cambiamenti in atto, vuoi perché i costi da sostenere per le operazioni di retrofitting sono troppo alti, vuoi perché la transizione immaginata favorisca un cambiamento radicale nel comportamento dei consumatori, tale da orientare la domanda di trasporto marittimo nella direzione di una piena compliance con le strategie di abbattimento delle emissioni. In tal caso, le navi perderebbero tutto il loro valore residuo, quantificato dallo studio in 848 miliardi di dollari.
La conclusione cui giunge l’UCL Energy Institute nel suo report è chiara. Gli investimenti nelle tecnologie a GNL non solo rischiano di aumentare il costo della decarbonizzazione del trasporto marittimo ma potrebbero porre un ostacolo al raggiungimento dell’obiettivo, fissato nell’Accordo di Parigi, di limitare ben al di sotto dei 2 gradi Celsius il riscaldamento medio globale rispetto al periodo preindustriale, puntando a un aumento massimo della temperatura pari a 1,5 gradi Celsius.
Per questo motivo, affermano gli studiosi, i grandi armatori dovrebbero seriamente valutare la possibilità di non investire più in nuove navi alimentate e GNL ma puntare su navi più economiche, alimentate anche in modo convenzionale, purché progettate per essere adattate in un prossimo futuro a combustibili a emissioni zero.
«I risultati sono chiari – afferma una delle autrici dello studio, Marie Fricaudet -, più a lungo durerà l’interregno del GNL più risulterà difficile, e doloroso, virare successivamente verso nuovi tipi di combustibile e favorire quindi un reale cambiamento nel settore dello shipping».
