L’insufficiente disponibilità di container lungo i principali trade sta impattando rovinosamente sulle catene di fornitura e supply chain a livello mondiale.
Lo certifica uno studio congiunto del Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services e della piattaforma online Container XChange, secondo il quale i contenitori rimangono in giacenza per lunghi periodi prima di poter di nuovo prendere la via verso i mercati di destinazione.
«In Cina la disponibilità di container è ai livelli più bassi masi registrati negli ultimi mesi», hanno dichiarato i relatori dello studio. Il numero di container vuoti disponibili nei porti asiatici è calato a livelli allarmanti, dal momento che la maggior parte di questi ha preso la via verso gli Stati Uniti.
Mentre nei porti asiatici diventa sempre più difficile trovare contenitori disponibili, migliaia di FEU (Forty Equivalent Unit) si stanno accumulando nei porti di destinazione, con la disponibilità di container da 40 piedi nei porti USA che ha raggiunto vette allarmanti per gli addetti ai lavori. «Gli scali americani – affermano gli esperti – sono letteralmente travolti dai container in arrivo dall’Asia, tutti per lo più pieni di merce che i retailer non vedono l’ora di piazzare sui logo scaffali in vista delle vacanze natalizie».
I porti americani sono insomma congestionati e fanno fatica a smaltire tutto il carico in arrivo. Con la conseguenza che i container vuoti rimangono in deposito anche per oltre due mesi prima di venire svuotati e successivamente ritirati. Per XChange i tempi medi di giacenza di un container presso un porto americano sono di 66 giorni.
Tutto questo sta contribuendo a far lievitare le rate di nolo, anche e soprattutto lungo il trade transpacifico: da maggio a settembre il costo di spedizione di un container da 40 piedi dalla Cina alla US West Coast è aumentato del 135%, a 3.850 dollari per FEU. Nello stesso periodo – spiega Container XChange – l’indice di disponibilità dei container in Asia è sceso del 37%, a 0,17 punti.
I carrier hanno oggi tutto l’interesse a concentrare i container vuoti disponibili nella rotta Asia-USA. Che, a dispetto degli sforzi di contenimento messi in atto nei mesi scorsi dal Governo di Pechino, rimane ancora la più lucrativa a livello mondiale. I primi a soffrire della situazione che si è venuta a creare sono gli esportatori americani, che si vedono costretti ad aspettare settimane prima di poter far partire le proprie spedizioni verso i mercati di destinazione. Gli armatori preferiscono, infatti, trattare prioritariamente la riconsegna dei container vuoti ai mercati di esportazione asiatici e sfruttare quindi i guadagni garantiti nella rotta headhaul verso la US West Coast.
D’altra parte la carenza generale di container sta avendo come risultato quello di aumentare i costi di trasporto lungo gli altri trade. Tra l’Asia e il Nord Europa, ad esempio, gli spot freight rate sono aumentati a novembre del 30% rispetto al mese precedente, a 2.772 dollari a FEU. Sono valori superiori dell’86% rispetto a quelli dell’anno scorso.
«Oggi i grandi armatori hanno la possibilità di controllare le dinamiche di mercato secondo logiche di tipo oligopolistico, gestendo sia l’offerta di stiva che la disponibilità dei container vuoti» ha riferito un esperto del settore, che ha preferito rimanere anonimo.
«Le conference erano cartelli commerciali e sono state giustamente smantellate, queste nuove alleanze dichiarano di esserlo solo a livello operativo ma su molti trade operano con quote di mercato vicine al 90%. L’effetto finale è che le loro decisioni operative sono commercialmente più impattanti di quanto non lo fossero quelle delle stesse conference».
