Recentemente, la Port of Rotterdam Authority ha reso noto di aver aumentato, dal 20 al 50%, le proprie quote di partecipazione nella Rotterdam Shore Power, società partecipata per il restante 50% da ENECO, soggetto pubblico olandese sino al 2020, in quell’anno ceduto a Mitsubishi Corp. (80%) e Chubu Electric Power (20%).
L’interessante joint-venture paritetica, immaginiamo formata a seguito di procedura ad evidenza pubblica nel rispetto della normativa europea, costituisce sicuramente un modello interessante da riproporre anche in Italia e richiama alla mia memoria alcune considerazioni che ebbi a svolgere su queste pagine nell’aprile 2019.
Allora sostenevo come la gestione diretta o indiretta (tramite partecipazioni societarie) dei servizi tecnico nautici e di interesse generale da parte delle Autorità di Sistema Portuali potesse essere l’asse portante di un intervento complessivo di riforma della legge 84/94.
All’epoca, parte di quelle riflessioni stimolarono un dibattito acceso e interessante tra autorevoli rappresentanti di stakeholder nei servizi portuali, per tutti l’allora Presidente di Fedepiloti Francesco Bandiera. Ma ancora oggi rimango convinto della validità di quelle osservazioni. E il caso di Rotterdam ci fa comprendere come in una visione moderna e prospettica la Port Authority possa giocare un ruolo strategico nel coordinamento dei servizi pubblici resi alla nave e alla merce, tra cui quello della fornitura di energia elettrica.
È noto che AdSP si stanno dotando di progetti per la realizzazione di infrastrutture per la fornitura di energia alle navi. In questo terreno non siamo sicuramente dei pionieri. Nel Mar Baltico, ad esempio, i porti di Stoccolma, Copenhagen, Aarhus e Helsinki hanno stretto un’alleanza strategica sul fronte dell’abbattimento delle emissioni di Co2 in ambito portuale.
E lo scalo portuale svedese ha già annunciato di aver deciso di investire nelle onshore power supply facility partendo dal traffico ferries e passeggeri. Ports of Stockolm non può fare profitti sull’energia, che fornisce quindi alle navi al costo, vale a dire al prezzo variabile corrisposto ai fornitori. Le navi che scalano regolarmente i porti pagano una annual fee di € 7.500,00 per l’utilizzo dell’impianto.
Anche questo si prefigura come un modello organizzativo interessante per un Paese come il nostro che presenta tuttavia alcune importanti carenze non tanto sul fronte della dotazione infrastrutturale quanto su quello della fornitura di energia da fonti rinnovabili.
Non è chiaro infatti se l’aumento esponenziale della domanda di energia pulita potrà in qualche modo trovare risposta in un Paese che ne produce attualmente circa il 35% del totale, a fronte di una domanda interna già superiore al 40% del totale.
Un problema in più è rappresentato dai nuovi vincoli temporali imposti dall’UE. Parlamento e Consiglio europeo hanno infatti stabilito che i porti dell’Unione Europea in cui il numero di scali effettuati da navi passeggeri di grandi dimensioni sia almeno pari a 50, o in cui il numero di scali effettuati da navi portacontainer sia almeno pari 100, dovranno fornire a tali navi elettricità da terra entro il 2030.
Tra poco più di sei anni dovremo dunque essere in grado non solo di fornire ma anche di produrre energia elettrica da fonti rinnovabili in quantità sufficiente e, dal 2035, in quantità ancora superiore visto l’aumento del numero dei veicoli elettrici terrestri.
Il tema è ben sintetizzato da un vecchio detto secondo cui è più facile che una nave possa fornire energia ad una città che non il contrario. Occorre anche ricordare che, allo stato attuale e nel recente passato, il Paese va in sofferenza energetica all’aumento di pochi gradi delle temperature e a causa dell’utilizzo diffuso di condizionatori nel periodo estivo.
La comparsa di un nuovo gigante energivoro, le navi, su un mercato che fatica a rispondere alla domanda attuale di energia è assai preoccupante.
Ma ritornando all’argomento principale, nel tentativo di offrire un’ipotesi di soluzione oltre ad un elenco catastrofale di problemi, la strada tracciata da Rotterdam potrebbe essere sicuramente percorribile anche in Italia.
Vanno chiaramente risolti alcuni nodi strategici. Dal porto olandese, infatti, non specificano in che modo i vari fornitori di energia potranno accedere alla rete, né si fa alcun cenno alle modalità di erogazione della stessa: non si sa, ad esempio, se sia il porto ad acquistare energia sul mercato e a rivenderla, e nel caso con quali ricarichi, o se sia l’utente a scegliere liberamente scegliere il fornitore che inserirà nella tariffa il costo di transito utilizzando le infrastrutture di rete.
Al di là di queste criticità, il modello riproposto dalla Port of Rotterdam Authority ha sicuramente superato il vaglio della Dg Competition e l’occhio vigile del Commissario Margrethe Vestager: potrebbe quindi essere una soluzione quella di riproporlo nel nostro Paese con un’apposita joint-venture tra le AdSP e ENEL, in modo da mantenere una sorta di controllo pubblico del costo dell’energia, rendendo competitivi i prezzi di fornitura all’utente finale, da un lato, monitorando la domanda del fabbisogno energetico, di conseguenza programmandone la produzione o l’acquisto da altri produttori, dall’altro.
In questo modo si aumenterebbe la competitività dell’intero sistema portuale italiano invece di alimentare la competizione tra i singoli porti per attrarre più navi. L’esempio dell’azzeramento in passato della tassa d’ancoraggio in alcuni porti, per attrarre unità che probabilmente mai vi avrebbero fatto scalo, è calzante.
Potremmo dunque costituire una sorta di centro unico di acquisto dell’energia destinata alle navi nei porti italiani, a salvaguardia dell’interesse alla tutela dell’ambiente e, una volta tanto, anche a quello di carattere più strategico della tutela dell’economia del Paese.
