In questi giorni si è aperto un dibattito piuttosto acceso sulla decisione degli autotrasportatori del porto di Genova di introdurre un aumento della tariffe come risarcimento richiesto per le gravi criticità operative risconstrate nel porto, che rendono difficoltoso il lavoro dei camion, compromettendo la regolarità delle operazioni logistiche.
Le principali associazioni del settore autotrasporti (Aliai, Anita, Cna Fita, Confartigianato Trasporti, Fai, Fiap, Lega Cooperative e Trasportounito) hanno annunciato l’applicazione di un indennizzo compreso tra i 120 e i 180 euro per ogni viaggio, annunciandone l’applicazione a partire dal 3 giugno e spostandola poi al 17 giugno.
Se per gli autotrasportatori si tratta di una richiesta legittima, per la Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali non lo è affatto: “I disservizi lamentati dagli autotrasportato vengono subiti da tutta la catena logistica, con un onere economico diretto o indiretto sulla merce, che non può certamente farsi carico di ulteriori costi come la congestion fee” ha affermato Fedespedi.
Nei giorni scorsi era stata Spediporto a fare il punto della situazione. “Ci giungono notizie di aziende che si stanno organizzando con servizi intermodali sul porto della Spezia per eludere questa sovrattassa. È evidente, dunque, il danno che si arrecherebbe a tutto il porto di Genova; senza dimenticare che poi tocca proprio agli spedizionieri confrontarsi con la concorrenza e con i mercati internazionali” aveva segnalato il direttore generale di Spediporto Giampaolo Botta, intervenendo sul tema, e indicando quali possibili alternative all’applicazione del surcharge la possibilità di “contingentare gli arrivi a un numero di automezzi che possano effettivamente essere serviti, introducendo magari in questo quadro un equo addizionale” o quella di estendere le franchigie di soste e detention dei contenitori, “in modo da consentire un ritiro concentrato non solo nei due giorni successivi allo sbarco nave ma nell’arco di tutta la settimana”.
Anche il sindacato è sul piede di guerra, tant’è vero che USB Liguria ha recentemente dichiarato di essere pronto allo sciopero in difesa dei lavoratori dell’autotrasporto.
Il punto che rimane però da capire è al momento uno solo: gli autotrasportatori stanno applicando veramente l’addizionale?
Per Alice Arduini, fondatrice della casa di spedizione Alix International, l’applicazione non è ferrea ma all’italiana.
Per quanto riguarda il carrier haulage (trasporto terrestre a cura del vettore marittimo) è il vettore a valutare se applicare la congestion fee e come. “Bisognerà capire anche in base ai volumi e al potere negoziale dello spedizioniere se viene applicata da tutti e in che misura” afferma Arduini.
La questione diventa più complicata se il trasporto terrestre del contenitore è a cura del cliente: in questo caso, “si paga prima di tutto il lift-on/lift-off al vettore, poi scatta la contrattazione tra lo spedizioniere e il proprio autotrasportatore di fiducia, cui può essere chiesta una scontistica o un’agevolazione più o meno pesante sulla tariffa da pagare.
“Siamo letteralmente nella giungla – afferma sconsolata la fondatrice di Alix International -, a vincere in questi casi è lo spedizioniere che ha più volumi e chi ha saputo fidelizzare l’autotrasportatore, affidandogli in passato traffici regolari e continuativi. Vincono le multinazionali, i grossi player che movimentano tanti volumi che possono ottenere condizioni migliorative”.
Alice Arduini sottolinea come in un momento estremamente delicato per le importazioni, a causa delle incertezze geopolitiche e le guerre in corso, questi fattori stiano contribuendo ad un forte indebolimento del via mare a favore del via aerea e del trasporto via rotaia.
La domanda, insomma, che si stanno facendo in questi giorni gli esperti del settore è se la Congestion fee aiuti veramente l’autotrasporto. “Non si tratta piuttosto di un autogol che aiuta a rafforzare i grossi spedizionieri e le multinazionali?” si chiede in conclusione Alice Arduini.