Ormai abbiamo imparato a conoscerli. Basta leggere qualche notizia per accorgersi quanto siano diffusi. I corridoi verdi marittimi sono l’ultima frontiera della decarbonizzazione e rappresentano un modo intelligente per ridurre l’impatto ambientale del trasporto navale e allinearsi agli obiettivi dell’Accordo di Parigi e dell’IMO.
Ma quanto funzionano veramente e quali reali margini di sviluppo hanno? Un gruppo di ricercatori del network Getting to Zero Coalition e del Global Maritime Forum ha cercato di rispondere a queste domande, sviluppando un report di 36 pagine nel quale hanno analizzato la situazione congiunturale, offrendo una panoramica completa delle iniziative in progettazione.
I green corridor sono in sostanza delle rotte marittime tra due o più hub portuali, sulle quali le navi si impegnano a navigare utilizzando combustibili puliti o a basse emissioni. Lo scorso anno ne sono progettate ben 18, con un incremento del 40% su base annuale.
Ad oggi ci sono 62 green corridor a livello globale, un terzo dei quali sta già cominciando a prendere realmente forma, grazie allo sviluppo di concreti studi di fattibilità e alla definizione di una tabella di marcia ben precisa per la realizzazione del progetto e la valutazione dei costi.
A livello geografico, l’Europa da sola è coinvolta in un terzo dei progetti di corridoio in cantiere, mentre il Pacifico Settentrionale e l’Asia Pacifica rappresentano ciascuno un quito delle attività in essere.
Le iniziative di corridoio coinvolgono da vicino 21 dei 27 paesi firmatari della Dichiarazione di Clydebank, siglata nel 2021 con l’obiettivo di accelerare la decarbonizzazione del settore marittimo. Sono interessati dai corridoi anche diversi paesi non firmatari, come Cina, Sud Africa, Namibia, Panama ed Estonia.
Sia i corridoi marittimi deep sea che quelli a corto raggio sono ben rappresentati nei singoli progetti. L’attività a corto raggio è maggiormente concentrata nel Nord Europa, mentre il quadro globale mostra una certa preferenza per i progetti mirati alla decarbonizzazione delle rotte marittime a lungo raggio.
Nei corridoi sono ben rappresentate quasi tutte le tipologie di trasporto merceologico. Il segmento RO/RO e RO/pax è il focus principale di 21 progetti di corridoio, mentre il segmento delle crociere è ad oggi coinvolto soltanto in due progetti di corridoio.
Nel report si evidenzia come sei iniziative siano oggi in stato avanzato di esplorazione. Questi green corridor hanno obiettivi ambiziosi come l’introduzione, in alcuni casi, di navi a emissioni zero, e sono supportate da una tabella di marcia che dettaglia le azioni necessarie da compiere per raggiungere il traguardo.
Il rapporto, che suddivide anche i corridoi per tipo di carburante, chiarisce che delle 62 iniziative presenti a livello globale, sono 31 ad oggi quelli che non hanno ancora definito un quadro con soluzioni scalabili per la transizione verso combustibili e navigazione a basso impatto climatico.
14 dei restanti 31 progetti di corridoio attivi si sono invece focalizzati sulla diffusione di un unico combustibile verde per soddisfare gli obiettivi europei previsti da qui al 2030 e al 2050, mentre le altre 17 iniziative di corridoio esplorano percorsi molteplici.
Il metanolo è ad oggi il green fuel più popolare (è presente in 18 iniziative), soprattutto in quei corridoi focalizzati sul trasporto di merce in container; sul traffico crocieristico e dei traghetti.
L’ammoniaca è presente in 15 iniziative ed è il carburante green più comune tra le navi portarinfuse, mentre l’idrogeno è presente in otto iniziative di corridoio.
Delle 15 iniziative incentrate sull’alimentazione elettrica, 12 lo prevedono come propulsione primaria e tre come soluzione ibrida, utilizzando l’elettrico per ridurre il consumo di carburante a zero emissioni. Questi progetti si concentrano prevalentemente su rotte marittime a corto raggio, più comunemente nel Nord Europa.
Analizzando i corridoi in cantiere sulla base della natura dei soggetti promotori, lo studio evidenzia che 31 delle 62 iniziative complessive prevedono in qualche modo il coinvolgimento del pubblico. Tredici progetti coinvolgono direttamente i governi nazionali, altri nove sono strutturati come forme di collaborazione pubblico- privato mentre altri nove progetti sono stati lanciati su iniziativa del privato ma godono però di finanziamenti pubblici. Complessivamente, sono ad oggi 20 i governi nazionali coinvolti nei progetti di corridoio.
I principali stakeholder coinvolti nei green corridor rimangono gli armatori. Quelli che ad oggi hanno deciso di aderire a tali iniziative dispongono di poco meno della flotta globale ad ammoniaca o metanolo oggi esistente o, comunque, in previsione di essere consegnata. Nel conto sono ricomprese sei delle dieci compagnie più importanti al mondo per il numero di navi dual-fuel a metanolo presenti nella propria flotta. Risultano inoltre essere coinvolte 45 organizzazioni di ricerca e del terzo settore e ben 20 produttori di carburante.
Sebbene evidenzi come siano chiaramente stati fatti degli importanti passi in avanti nello sviluppo di questi corridoi, il report sottolinea anche come gli alti costi da sostenere per realizzarli rappresentino spesso uno scoglio insormontabile, un vulnus che limita le potenzialità di sviluppo delle iniziative, fermandole in corso d’opera.
“L’elevato costo della transizione verso carburanti a emissioni zero e la mancanza di incentivi politici nazionali per colmare questo divario di costi rappresentano una minaccia significativa per compiere ulteriori progressi” scrivono gli autori del report, aggiungendo che “senza un’azione urgente da parte dei governi, lo sviluppo di queste iniziative cruciali potrebbe bloccarsi”,
“I corridoi marittimi verdi hanno un ruolo essenziale da svolgere nell’accelerare il trasporto marittimo a emissioni zero” afferma il direttore del Global Maritime Forum, Jesse Fahnestock. “Abbiamo visto come quest’anno alcune iniziative abbiano raggiunto un livello avanzato di sviluppo ma non è scontato che arrivino a piena maturazione” aggiunge. “Se l’industria e i governi nazionali compissero uno sforzo concertato per condividere i costi e i rischi associati alla diffusione e fornitura dei nuovi carburanti, questi corridoi leader potrebbero veramente rappresentare una svolta per il trasporto marittimo a emissioni zero, molto ben prima del 2030”.
