La crisi del Mar Rosso innescata dai blitz marittimi degli Houthi ai danni delle navi mercantili direttamente o indirettamente collegate a Israele sta cominciando ad impattare anche sui costi di trasporto delle rotte backhaul, dal Mediterraneo e Nord Europa al Far East.
Nel suo ultimo report, Xeneta riporta come le tariffe di trasporto per questi servizi di collegamento abbiano iniziato ad aumentare in modo esponenziale a partire dall’inizio dell’anno.
Nei collegamenti tra il Nord Europa e l’Asia i prezzi sono balzati dai 422 dollari a FEU del 31 dicembre scorso ai 709 dollari del 4 gennaio scorso. Da allora sono cresciuti di un ulteriore 9%, raggiungendo quota 770 dollari a FEU. Secondo la società di analisi, i tassi spot su questa rotta aumenteranno di una forbice compresa tra il 25 e il 35% entro i primi di febbraio (+250 dollari).
Dal Mediterraneo all’Estremo Oriente i tassi spot sono aumentati dai 706 dollari per FEU del 31 dicembre ai 1.022 del 4 gennaio (+45%), salvo poi balzare di un ulteriore 12% al livello odierno, toccando i 1.146 dollari. Di qui all’inizio di febbraio dovrebbero aumentare di un ulteriore 10/20%, di circa 170 dollari.
Se le proiezioni di febbraio tra il Nord Europa e l’Estremo Oriente diventassero realtà, si avrebbe di un aumento dei tassi superiore del 50% rispetto ai picchi del Covid. Questa sarebbe la prima volta da giugno 2022 che i tassi spot tra il Nord Europa e l’Estremo Oriente superano i 1.000 dollari per FEU.
Il ceo di Xeneta, Peter Sand, sottolinea come fino ad oggi l’attenzione dei media si sia focalizzata più che altro sui servizi fronthaul. Che sono strategici, perché portano merci dai centri di produzione asiatica alle imprese in Europa e negli Stati Uniti. Sono peraltro stati i primi servizi a subire un evidente contraccolpo a causa del blocco del Mar Rosso.
“Non dobbiamo dimenticarci che la crisi attuale ha avuto effetti evidenti sulla capacità disponibile. Durante il periodo pandemico era stato invece l’aumento esponenziale della domanda di merci a creare i famosi problemi di congestione e di interruzione della catena logistica di cui hanno sofferto i porti tra il 2021 e il 2022” afferma Sand.
“La domanda che dobbiamo porci è se gli aumenti delle tariffe sul backhaul siano davvero una conseguenza della mancanza di capacità dovuta al ritardo delle consegne di merce sul lato del fronthaul e se il temporaneo shortage sul lato dell’offerta sia da considerarsi un reale problema”. D’altronde, è il ragionamento di Sand, il mercato è reduce da un periodo di overcapacity che forse non ha avuto precedenti nella storia del trasporto marittimo.
“L’aumento dei tassi previsto per l’inizio di febbraio potrebbe segnare il culmine di questa crisi, con i tassi che potrebbero iniziare nuovamente a scendere verso la fine del mese” ammette Sand.
Altro traffico da prendere in considerazione, quello reefer: il trasporto dal Nord Europa all’Estremo Oriente è aumentato dai 2000 ai 2500 dollari all’inizio dell’anno.
