Estratto del Rapporto IRPET su “Il crocierismo a Livorno e il suo impatto economico sulla Toscana”, redatto da Enrico Conti con la collaborazione (per le stime di impatto economico) di Stefano Rosignoli.
Sin dall’inizio del suo sviluppo, negli anni Cinquanta, il comparto delle crociere ha rappresentato uno dei segmenti turistici più dinamici ed espansivi. Negli ultimi anni si è rivelato uno dei più resilienti alla crisi.
La domanda mondiale è cresciuta a ritmi eccezionali, più che doppi rispetto a quelli già impressionanti delle presenze turistiche internazionali. Dai 500.000 crocieristi registrati negli anni Settanta, si è passati in meno di un ventennio, ai 3,8 milioni di passeggeri del 1990, per giungere ai 7,2 milioni nel 2000 fino ai 22,9 nel 2016.
Anche dal lato dell’offerta l’industria crocieristica ha mostrato una solida tendenza espansiva, contraddistinta da una continua crescita della flotta mondiale e della sua capacità in termini di posti letto disponibili per i passeggeri. In termini di “capacità schierata” tra il 2003 e il 2013 si è passati dai 73 milioni di posti agli oltre 134 milioni con un incremento dell’84%.
Nel 2016 la Cruise Lines International Association (CLIA) registra la presenza a livello mondiale di 632 navi (di cui 448 Ocean Going e 184 River Cruise). Nel 2017 per far fronte all’aumento della domanda – che anche nell’ultimo quinquennio è stato nell’ordine del +20% a livello globale – le compagnie hanno preso in consegna 27 nuove navi tra unità oceaniche, fluviali e speciali. Alle 449 navi da crociera messe in campo nel 2017 dalle compagnie di navigazione di tutto il mondo se ne aggiungeranno nel 2018 ulteriori 12.
In questo quadro complessivo, il Mediterraneo e i suoi mari limitrofi hanno costituito nell’ultimo decennio una delle regioni crocieristiche più dinamiche.
In termini di offerta la quota sul totale mondiale delle navi da crociera dispiegata nel Mediterraneo è aumentata dal 12,9% nel 2006 al 18,7% nel 2016. Per il 2017 la quota di posti letto schierati nel Mediterraneo sul totale mondiale subirà una contrazione dovuta perlopiù al contestuale incremento della quota asiatica, area che oggi pesa per l’11% sul totale, mentre dieci anni prima pesava appena l’1%.
L’area dei Caraibi supera il 35% sul totale, confermandosi prima area mondiale in uno scenario internazionale che oggi conta oltre 1.000 scali crocieristici. Di conseguenza, il Mediterraneo è oggi la seconda più grande regione crocieristica del mondo dopo i Caraibi. Le due principali regioni crocieristiche, Caraibi e Mediterraneo, ospitano insieme il 52% della capacità crocieristica globale.
In termini di domanda – nonostante la crisi economica, l’instabilità politica e le minacce terroristiche verificatesi soprattutto nella sponda sud – i porti del Mediterraneo hanno invece aumentato in maniera considerevole i movimenti di passeggeri almeno sino al 2010, mentre successivamente si osserva una sostanziale “altalenante stabilità” dei flussi.
L’impatto economico globale delle crociere e il ruolo dell’Italia
L’impatto economico dell’attività crocieristica è di tutto rilievo a livello globale. CLIA stima infatti che nel 2015 i 25,3 milioni di crocieristi abbiano attivato un output totale diretto, indiretto e indotto pari a 116 miliardi di dollari e 957.000 occupati equivalenti full time, e abbia generato 38 miliardi di salari e stipendi. L’impatto delle crociere è elevato anche per l’Europa e le regioni mediterranee, con l’Italia in posizione di leadership consolidata.
Nel complesso del continente, l’industria delle crociere ha generato nel 2015 circa 16,9 miliardi di euro di spese dirette, derivate da quattro fonti: i passeggeri, gli approvvigionamenti di beni e servizi da parte delle navi a supporto delle loro operazioni, il compenso del personale amministrativo delle compagnie e degli equipaggi e infine la costruzione e la manutenzione delle navi da crociera (che pesa da sola circa il 15% del contributo economico diretto complessivo).
Essendo il principale costruttore di navi da crociera in Europa e il più grande paese home-port, l’Italia trae il beneficio maggiore da questa spesa, mentre il secondo maggiore beneficiario è il Regno Unito, il più grande mercato di origine in Europa.
In Italia, dunque, l’industria crocieristica è in buona salute e svolge un ruolo rilevante per l’economia, attivando oltre 103.000 addetti e una spesa diretta di 4,5 miliardi di euro pari al 28% del totale europeo.
Si tratta di dati che pongono il nostro Paese al vertice europeo del settore, in una posizione di assoluta preminenza, se si considera che al secondo posto vi è la Gran Bretagna con una spesa diretta inferiore di circa 1,3 miliardi (CLIA, 2015).
Livorno nel contesto del crocierismo mediterraneo
L’aumento del traffico crocieristico verificatosi a partire dalla fine degli anni Novanta a Livorno è stato estremamente rilevante. In appena un decennio, tra il 1998 ed il 2008 il movimento dei passeggeri crocieristi è più che quadruplicato passando da 200.000 a 850.000 per poi giungere, dopo un breve pausa, a sfondare il tetto del milione nel 2012.
Un aumento non solo in termini assoluti, visto che la quota di mercato sul totale dei passeggeri movimentati nel Mediterraneo è passata nello stesso periodo dal 2,5% fino al 3,8% per giungere nel 2012 al picco del 3,9%.
Questa età dell’oro del crocierismo a Livorno sembra bruscamente interrompersi con il 2012 e, nonostante la ripresa dopo gli anni bui 2013 e 2014 ancora nel 2017 siamo lontani dall’aver recuperato sia in termini assoluti che relativi i livelli pre-crisi, anche se nel 2017 Livorno presenta una flessione di passeggeri sul 2016 che, paragonata ai maggiori porti italiani appare più contenuta, nell’ordine del 10%.
L’ascesa dello scalo di Livorno negli anni 2000 è stata determinata tanto dal traino dell’espansione generalizzata del fenomeno crocieristico quanto, e in misura decisiva, dagli investimenti infrastrutturali programmati ed effettuati nel tempo.
Parimenti, più fattori contribuiscono alla relativa frenata del traffico crocieristico nel Mediterraneo e anche a Livorno. Tra questi vanno certamente menzionati l’instabilità politica e la minaccia terroristica (che riguardano soprattutto la sponda sud ed est del Mediterraneo) ma anche i problemi specifici di competitività portuale della destinazione livornese così come contestuali scelte più o meno strategiche effettuate dalle grandi compagnie di navigazione.
Come noto, queste ultime detengono un potere di mercato che è, non da oggi, uno degli elementi determinanti la peculiare instabilità della domanda per specifiche destinazioni.
Per ovviare ai limiti specificamente infrastrutturali del porto di Livorno molto si è fatto e si è programmato di fare e molto resta ancora da compiere. In effetti questi ultimi sembrano aver giocato un ruolo rilevante in negativo per Livorno.
Come è noto nel 2012 alcuni episodi di disservizio nell’accoglienza di grandi navi, causati dalla limitata capacità di accoglienza e dagli inevitabili conflitti nell’uso degli spazi portuali, sono alla base dei decrementi degli anni successivi.
Il 2012 interrompe, peraltro, una dinamica particolarmente promettente di aumento della quota di passeggeri home port sul totale, sulle cui potenzialità per la ricaduta economica del crocierismo sul territorio provinciale e regionale torneremo più avanti.
In ogni caso emerge chiaramente come negli ultimi anni, in un contesto mediterraneo caratterizzato da un trend di fondo meno espansivo per le macro-ragioni elencate poc’anzi, si sia verificato l’inasprirsi della competizione tra porti crocieristici situati in uno stesso quadrante del Mediterraneo.
In particolare per Livorno contano in questo senso la concorrenza di porti come Savona e Genova ma soprattutto La Spezia, che negli ultimi anni ha registrato un aumento particolarmente rapido, arrivando quasi a eguagliare i passeggeri del porto labronico nel 2015.
Se dunque i prossimi anni vedranno, come registrano tutte le rilevazioni statistiche e prevedono i principali istituti di settore, un’ulteriore crescita dei flussi di passeggeri nel contesto mediterraneo (ma anche un aumento della concorrenza tra destinazioni) non vi è dubbio che il clima fortemente competitivo imponga una seria riflessione: quali sono le opportunità e i rischi da affrontare, quali i punti di forza su cui far leva e quali le criticità cui porre mano, per dotare la destinazione Livorno degli strumenti utili ad affrontare le sfide dei prossimi anni?
Identikit dei crocieristi e della loro capacità di spesa
Anche per elaborare le risposte più efficaci a questi quesiti, è stata condotta un’indagine diretta ai croceristi sbarcati nel corso del 2016 a Livorno. È stato così possibile tracciare il profilo del turista crocierista, individuandone sinteticamente le caratteristiche socio-demografiche, il comportamento e le motivazioni di visita, le aspettative e infine il suo grado di soddisfazione relativamente alle diverse dimensioni dell’esperienza turistica vissuta a terra. Ciò al fine di approfondire ulteriormente l’analisi sui punti di forza e debolezza del sistema dell’offerta crocieristica di territorio e individuare le opportunità di miglioramento per la massimizzazione del benessere collettivo della comunità livornese e regionale.
Ne è emerso un quadro che in estrema sintesi vede due principali tipologie di crocierista. In termini di spesa pro-capite giornaliera, i crocieristi più desiderabili sono certamente gli extra-europei. Su tutti i centro e sud americani; a seguire gli asiatici, gli africani e i medio-orientali (con oltre 91 euro di spesa). Si tratta tuttavia di una minoranza, circa il 7% del totale dei passeggeri scesi a Livorno.
A seguire in ordine di “desiderabilità” i nord americani e quanti provengono dall’Australia e Nuova Zelanda: spendono in media spendono 82,5 euro al giorno e costituiscono il 37% del totale.
Analogamente ai primi, si tratta di turisti particolarmente abbienti che viaggiano di preferenza in crociere di maggior costo, richiedono un elevato standard di servizi e scelgono i tour organizzati più costosi per visitare le principali città d’arte della regione.
Spendono molto di più dei colleghi europei per i tour ma anche e soprattutto per lo shopping, per il cibo e le bevande oltre che per l’artigianato locale. Se sono americani sono spesso più anziani colti e abbienti e viaggiano per lo più in coppia.
Gli europei viceversa spendono decisamente meno, preferiscono crociere di fascia di costo più contenuta, effettuano tour spesso più auto-organizzati ed effettuano in media escursioni di più corto raggio (in particolare quelli provenienti dai Paesi mediterranei, italiani e spagnoli). Sono più esperienziali e rappresentano un segmento di domanda che non sempre trova un’offerta di territorio capace di soddisfare le loro esigenze.
È quanto emerge anche dai risultati della customer satisfaction, che peraltro confermano la correttezza di quanto emerso dalla benchmark analysis e individuano nel comfort e nei servizi offerti dal Terminal la dimensione più critica insieme all’accoglienza nei luoghi visitati e all’organizzazione dell’escursione, soprattutto se la crociera è di fascia qualitativa più bassa. Tuttavia si deve sottolineare la grande prevalenza in generale dei soddisfatti (87% sul totale) mentre i giudizi espressamente negativi si limitano al 4%.
L’indagine ha permesso inoltre di valutare l’impatto dell’attività delle crociere sull’economia livornese e toscana. Naturalmente la ricaduta economica del crocierismo va ben oltre l’impatto determinato dalla sola spesa a terra dei passeggeri, ancorché questa ne costituisca la parte più rilevante.
Lo studio ha preso dunque in considerazione quattro componenti della spesa: quella effettuata a terra sia dai crocieristi sia dagli equipaggi, quella sostenuta dalle compagnie per attraccare e sostare nel porto e infine quella media annua investita in infrastrutture portuali attribuite all’utilizzo crocieristico.
Nel complesso l’attività crocieristica nel porto di Livorno ha prodotto nel 2016 una spesa pari a circa 52,2 milioni di euro, che hanno attivato 26,7 milioni di valore aggiunto e 31,6 milioni di PIL in Toscana oltre a 470 unità di lavoro equivalenti full time. Un impatto ragguardevole, anche se una buona parte dell’impulso della spesa attiva si disperde attivando importazioni interregionali e internazionali (circa il 40%).
All’interno dell’economia livornese ricade circa il 49% della spesa, pari a 25,7 milioni di euro che determinano circa 8,8 milioni di valore aggiunto e a 142 unità di lavoro equivalenti full time. Si tratta di un impatto economicamente rilevante anche se il coefficiente di importazioni attivate si fa inevitabilmente più ampio essendo molto piccolo e dunque meno auto contenuto economicamente il sistema economico rispetto al quale si valuta l’impatto della spesa.
In conclusione appare evidente come il crocierismo abbia svolto un ruolo importante di ammortizzatore della crisi, un ruolo che avrebbe potuto certamente essere più rilevante se non si fosse interrotta la dinamica di crescita delle presenze di crocieristi a partire dal 2012.
Il superamento dei limiti infrastrutturali, il miglioramento della quantità e qualità dei servizi della destinazione portuale e la sua maggior integrazione con una rinnovata e integrata offerta turistica di territorio appaiono gli elementi capaci di aumentare gli impatti positivi del crocierismo sulla destinazione Livorno.
È una sfida difficile a affascinante che può essere vinta solo se il capoluogo labronico riuscirà a produrre quelle risorse intangibili ma cruciali rappresentate dalla fiducia tra gli attori istituzionali e da un insieme di strategie coordinate e di ampio respiro, che costituiscono i prerequisiti essenziali dello sviluppo locale.
Scarica il testo integrale del rapporto IRPET su crocierismo a Livorno
