Lo scorso 29 dicembre è stata pubblicata la decisione con cui la US Federal Maritime Commission (FMC) ha accolto il reclamo proposto dalla società di autotrasporto TWC nei confronti della compagnia di navigazione taiwanese Evergreen.
La materia del contendere riguardava la richiesta di Demurrage & Detention (D&D) formulata dalla compagnia di navigazione nei confronti del trasportatore per i 3 giorni (tra il sabato ed il lunedì) in cui il porto di Savannah risultava chiuso (per le problematiche legate al Covid e per una festività locale).
Il trasportatore riteneva, innanzitutto, di non essere il soggetto a cui dovevano essere richieste tali somme (non avendo rapporti contrattuali con la compagnia di navigazione); inoltre considerava irragionevoli le pretese della compagnia di navigazione per l’oggettiva impossibilità di riconsegna.
Il caso, per quanto di modesto valore, presenta molteplici spunti di interesse. In primis per il ruolo della FMC la cui mission, come si legge nel loro sito istituzionale, è quella di “ensure a competitive and reliable international ocean transportation supply system that supports the U.S. economy and protects the public from unfair and deceptive practices”.
Inoltre, la Commissione si era già occupata, in più occasioni, della questione D&D. Nel 2020 aveva emanato una Interpretative Rule fornendo alcune linee guida per capire se (e quando) la richiesta di D&D potesse violare lo standard di ragionevolezza richiesto dallo Shipping Act del 1984.
Nel febbraio del 2022, poi, la FMC aveva anche formulato una proposta (Advance Notice of Proposed Rulemaking, Docket No. 22-04) che imponeva 3 azioni in capo ai carrier: (i) adottare un elenco di informazioni minime da includere nelle fatture di D&D; (ii) chiarire chi fosse il soggetto passivo delle spese di D&D (il “billed party”), in modo da circoscrivere la definizione di “merchant” e (iii) stabilire le pratiche di fatturazione, con termini predefiniti per l’emissione delle fatture (30 giorni) e per le eventuali contestazioni (30 giorni).
Ancora più di recente la Commissione, nell’attività di implementazione dell’Ocean Shipping Reform Act (OSRA 2022), ha presentato una nuova Notice of proposed rulemaking nell’ottica di rendere sempre più trasparente e predeterminato il processo di fatturazione dei D&D.
La pronuncia sul caso TWC/Evergreen si inserisce, dunque, in questo contesto su un tema che negli USA è ormai costantemente sotto i riflettori. La FMC ha confermato la decisione inziale dello Small Claims Officer ritenendo, da un lato, che la pretesa della compagnia di navigazione di conteggiare anche i giorni in cui il porto era chiuso (quando cioè l’equipment non poteva essere materialmente restituito) fosse irragionevole perché l’addebito non costituiva un “incentivo” alla riconsegna e, dall’altro, che il soggetto passivo delle richieste dovesse essere il Beneficial Cargo Owner e non l’autotrasportatore.
Secondo la FMC “just because a container is in a state of per diem, it does not automatically mean that charges can continue to accrue regardless of circumstance”. La pronuncia della FMC potrebbe dunque rilevarsi determinante nelle future controversie in cui le richieste fossero “irragionevoli” ovvero sussista una impossibilità oggettiva alla riconsegna dei contenitori.
Se infatti lo scopo principale delle tariffe di D&D, come affermato dalla FMC nella propria Interpretative Rule del 2020, è quello di velocizzare e incentivare la fluidità dei traffici e del trasporto, qualunque costo che non abbia questa finalità deve considerarsi irragionevole e, quindi, illegittimo.
