Non sempre la flessibilità si sposa con l’efficienza. A volte può anche capitare anche il contrario. Che la maggiore flessibilità vada a scapito della regolarità. E’ quanto sta succedendo nel trasporto marittimo dei container.
Lo sottolinea la società di analisi Alphaliner nel suo ultimo report. La necessità di adattarsi alle esigenze di mercato, in continua evoluzione, sta spingendo un numero sempre maggiore di compagnie di navigazione ad aggiungere ulteriori chiamate ad hoc nei servizi offerti e ad implementare temporaneamente alcune rotte con l’ingresso di nuove navi.
Il problema è quello della coperta troppo corta. Se aggiungi da una parte, togli dall’altra. Così è capitato che alcuni servizi di linea si siano trovati sprovvisti delle portacontainer necessarie per garantire una frequenza di navigazione settimanale fissa.
Secondo la consultancy firm, sono ben 14 i servizi oggi privi di almeno la metà delle portacontainer necessarie per garantire i collegamenti previsti. Mentre altri cinque loop sarebbero addirittura sprovvisti di tutte le navi. Possono quindi essere definiti temporaneamente sospesi.
Alphaliner stima che allo stato attuale 28 navi tra i 1.100 e 14.000 TEU di capacità siano oggi impiegate in viaggi extra, fuori programma, tra l’Estremo Oriente e la costa occidentale degli Stati Uniti, per una capacità totale di 117.500 TEU.
Altre 24 unità da 1.700 – 11.900 teu (152.600 teu) sono attive come “unità extra” tra l’Estremo Oriente e la costa orientale degli Stati Uniti.
Il più grande servizio ‘fantasma’ senza alcuna nave assegnata è l’OCEAN Alliance Far East – Middle East ‘MEA3’ di CMA CGM (contrassegnato come ‘CIMEX5’). L’APL RAFFLES, da 17.292 TEU di capacità, ha completato un ultimo viaggio di andata e ritorno ad aprile.
