La principale associazione armatoriale, il World Shipping Council, attacca a muso duro la Federal Maritime Commission.
L’accusa rivolta all’autorità di regolamentazione dei trasporti marittimi degli Stati Uniti è quella di essere andata oltre le competenze attribuitegli dall’Ocean Shipping Reform Act, la riforma bipartisan approvata a Giugno del 2022 che ha consentito alla FMC di avviare indagini sulle pratiche commerciali delle compagnie di trasporto container e di applicare misure coercitive, obbligando i vettori marittimi a riferire il tonnellaggio dei traffici in import, in export e dei container vuoti ogni trimestre.
Al centro della discordia una proposta di regolamento (notice of proposed rulemaking), pubblicata dalla FMC a Giugno dell’anno scorso, con la quale l’Authority USA aveva provveduto a specificare i casi e le modalità attraverso cui imporre legittimamente ai vettori il divieto di ridurre in modo irragionevole la capacità di stiva messa a disposizione del mercato statunitense.
La proposta, rivista a Giugno di quest’anno sulla base di alcune osservazioni e lamentele fatte pervenire sia dai carrier che dai caricatori statunitensi, non si è limitata a spiegare che cosa si intenda per “condotta irragionevole”, ma ha preteso di fornire un elenco non esaustivo degli scenari e dei casi di irragionevolezza, includendo anche quello nel quale vengano chieste ai clienti tariffe talmente superiori ai valori di mercato da mettere in dubbio la buona fede del carrier.
Non solo, nella versione aggiornata del regolamento presentata un mese fa (la supplemental notice of proposed rulemaking- SNPRM) viene imposto ai vettori l’obbligo di presentare una documentazione sui criteri di esportazione, che nella versione precedente era invece facoltativa. Si tratterebbe di un “written report” nel quale dettagliare le pratiche e le procedure seguite dagli ocean carrier nei servizi di esportazione dagli USA.
Sono stati questi due passaggi a scatenare l’ira funesta del World Shipping Council: il regolamento – afferma l’Associazione armatoriale – viola l’Administrative Procedure Act, ovvero lo Statuto federale degli Stati Uniti che disciplina il modo in cui le agenzie amministrative del governo USA possono proporre e stabilire regolamenti”.
Per il WSC la FMC ha oltrepassato il proprio mandato quando ha deciso di utilizzare i livelli tariffari, e quindi la politica sulla fissazione delle tariffe come criterio per qualificare la misura della ragionevolezza della condotta assunta dai big carrier nelle trattative di vendita degli slot disponibili in stiva.
Inoltre, il WSC afferma che non vi è alcuna autorità nello Shipping Act o nell’OSRA22 che imponga ai vettori di presentare un dettagliato resoconto annuale sulle proprie politiche di esportazione.
A detta dell’FMC il documento dovrebbe contenere informazioni dettagliate sulle strategie tariffarie, sui servizi offerti, sulla strategie di fornitura dei container, sugli effetti che i blank sailing hanno sulla qualità dei servizi offerti. Ma secondo i big carrier rivelare al grande pubblico i dettagli intricati delle strategie di un’azienda rischia di mettere le aziende stesse in un significativo svantaggio competitivo.
“Nel mercato globale, le aziende devono poter salvaguardare i loro segreti commerciali, le ricerche di mercato e le strutture dei prezzi, per mantenere il loro vantaggio sui concorrenti” afferma Hapag Lloyd nella sua analisi di commento al SNPRM. Se una qualsiasi di queste informazioni critiche diventasse accessibile al pubblico, le implicazioni potrebbero insomma essere gravi per le società armatoriali, al punto tale – afferma ancora il vettore tedesco – da disincentivarle a investire in iniziative strategiche di esportazione.
MSC USA fa peraltro osservare come la FMC chieda ai vettori non soltanto di confezionare una documented export policy ma di seguire una determinata policy sulle esportazioni (“Ocean common carriers must follow a documented export policy” si legge nella proposta di regolamento). Per il gruppo di Aponte la Commissione costringerebbe pertanto le compagnie armatoriali a conformare le proprie attività commerciali ad un piano operativo ben preciso. “Si tratterebbe di un’interferenza senza precedenti, e quindi illegale, della Commissione nelle attività commerciali di una impresa” è il commento espresso dal vettore.
“La commissione dovrebbe concentrarsi sul lavoro che il Congresso le ha ordinato di fare nella Sezione 7 dell’OSRA22, che è quello di definire l’irragionevolezza nel contesto del rifiuto di trattare o negoziare la disponibilità di slot a bordo della nave” afferma il WSC.
Il World Shipping Council invita inoltre la FMC a rivedere la definizione di irragionevolezza per fornire una maggiore chiarezza e certezza normativa ai vettori e agli spedizionieri: “La definizione proposta è così vaga che qualsiasi condotta potrebbe essere qualificata come potenzialmente irragionevole”, ha affermato l’Associazione armatoriale.
