E’ sempre più vicino lo sciopero indetto per il 1° ottobre nei porti della East Coast USA dal sindacato dell’ILA e la maggior parte dei carrier sta già cominciando a correre ai ripari, annunciando, chi più chi meno, aumenti tariffari sui servizi di collegamento diretti verso questi scali portuali.
CMA CGM ha comunicato, ad esempio, che a partire dal prossimo 11 ottobre diventeranno effettivi i local port charge per tutte le esportazioni e le importazioni nei porti della costa orientale USA.
In sostanza, per l’export ci sarà da pagare un extra di 800 dollari per il trasporto di un container dry da venti piedi. La cifra sale a 1000 e a 1266 dollari per i box dry da 40 e 45 piedi. Per i container reefer, la sovrattassa sale a 1000 dollari per i 20 piedi e a 1500 dollari per i 40 piedi.
Con riferimento all’import, è previsto un local charge di 1500 dollari per i container dry da venti piedi e uno da 3000 dollari per quelli da quaranta. Cifre sostanzialmente simili per i reefer: 1500 per i venti piedi e 3000 per i 40.
Nella giornata di ieri, anche Hapag Lloyd ha annunciato l’introduzione di una disruption surcharge da 1000 dollari a TEU per tutte le spedizioni dirette verso i porti del Golfo e della costa orientale USA. La sovrattassa si applicherà alle importazioni da tutti i porti del Nord Europa, del Mediterraneo, dell’Africa, del Medio Oriente, del Subcontinente Indiano, dell’Oceania e dell’America Latina, a partire dal 18 ottobre 2024 ed è valida fino a nuovo avviso.
MSC è stata la prima compagnia di navigazione a introdurre una tariffa extra per far fronte alle ricadute negative dello sciopero. Dal primo ottobre, per tutte le spedizioni provenienti dall’Europa e dirette verso la US East Coast, saranno applicati 1000 dollari in più per il trasporto di ogni singolo container da venti piedi e ulteriori 1500 dollari per il trasporto dei box da quaranta piedi.
“Difficile ipotizzare, a questo punto, un percorso diverso da quello che tutti temono. A meno che l’ILA e la parte datoriale, la United States Maritime Alliance (USMX), non riescano a trovare un accordo anche soltanto per prorogare il contratto in scadenza, il 1° ottobre ci sarà lo sciopero” scrive in un post su Linkedin il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, sottolineando che mancano ormai 11 giorni alla dead line.
“Ciò significa che tutto il carico potenzialmente a rischio di rimanere bloccato a bordo delle navi in rada o all’interno dei porti interessati dallo sciopero si trova al momento già in acqua” aggiunge. “Qualsiasi spedizioniere dovrebbe ormai avere un piano di emergenza per affrontare questo problema”.
Una cosa è chiara, la crisi pandemica e, successivamente, quella del Mar Rosso, hanno insegnato alle compagnie di navigazione come cadere in piedi. Qualsiasi interruzione nella catena logistica che porti a una temporanea riduzione della capacità di stiva, ha sempre offerto ai liner la possibilità di annunciare nuovi surcharge, aumenti tariffari, come quelli introdotti per il war risk dopo che gli Houthi hanno cominciato a colpire tutte le navi in transito nello stretto di Bāb el-Mandeb.
Dal war surcharge al disruption surcharge. Cambiano i nomi ma la sostanza è sempre la stessa.
“Negli ultimi 4 anni i liner hanno acquisito una certa abilità nello sfruttare a proprio vantaggio le situazioni di squilibrio tra domanda e offerta, modulando le tariffe più in base a tali dinamiche che non su quella dei costi” afferma ancora Lars Jensen.
“I supplementi tariffari non sono una novità per il settore dello shipping – dichiara un altro esperto, Neil Dekker, senior analys di Infospectrum – ciò che continua a sorprendermi è la natura arbitraria della cifra. Viene chiesto in sostanza un migliaio di dollari extra a container senza che si comprenda realmente quali sono le spese sostenute dal vettore per giustificare tale esborso. Supplementi arbitrari con poca o nessuna trasparenza minano la fiducia nel rapporto tra i vettori e gli shipper”.
