Il mondo dello shipping sta cambiando. E con una velocità tale da rendere obsoleti processi che sino a poco tempo fa erano considerati all’avanguardia. La crisi pandemica ha accelerato tendenze già in atto, mettendo sotto stress l’intera catena logistica e, con essa, la logica del just in time, che ha favorito i processi di globalizzazione degli ultimi 20 anni.
«Tu chiedi. Io consegno, quasi in tempo reale. Oggi è ciò che esige il mercato. Si sta assistendo ad una ridefinizione dei parametri di riferimento della supply chain» afferma Raffaello Cioni.
Dall’alto della sua esperienza manageriale nel mondo dei porti – venticinque anni in Contship Italia con ruoli differenti presso alcuni dei principali scali nazionali e altri cinque nel gruppo APM Terminals come COO del Terminal Vado Gateway – l’attuale Amministratore delegato dell’Interporto Vespucci è in grado di fornire un punto di vista privilegiato sulle principali dinamiche in atto nello shipping.
«La spinta data dalla pandemia da Covid-19 agli acquisti on line dei consumatori è stata fenomenale» sottolinea il manager livornese. «Non è un caso che nel 2020 l’e-commerce retail sia cresciuto in modo esponenziale, sino a rappresentare, secondo le stime dell’Unctad, il 19% del valore delle compravendite complessive».
Non si tratta di un dato banale. Soprattutto se traguardato nell’ambito del progressivo affermarsi dei nuovi processi di integrazione verticale che hanno coinvolto i vettori negli ultimi mesi.
«I margini assicurati dall’alto rendimento dei noli di trasporto marittimo hanno permesso alle compagnie di navigazione di incamerare risorse consistenti da investire nelle più svariate attività» aggiunge Cioni, specificando come da gruppi conglomerati marittimi quali sono, i carrier si siano progressivamente trasformati in fornitori integrati di trasporto di container.
«Per rafforzare la propria offerta logistica integrata, compagnie armatoriali come Maersk, MSC, CMA CGM e Hapag Lloyd, hanno intrapreso un percorso di integrazione door to door, acquisendo società di brokeraggio doganale, specialisti di magazzino e distribuzione, strutturando una propria offerta di trasporto terrestre, investendo in piattaforme logistiche e ampliando anche la propria presenza nell’e-commerce, diventata un’area di interesse strategico verso la fornitura di logistica ai clienti».
L’offerta da 5,7 miliardi di euro presentata da MSC per rilevare le attività di Bolloré Logistics in Africa, l’accordo siglato da Maersk per acquisire l’operatore LF Logistics e l’ingresso di CMACGM in Ceva Logistic, sono solo alcune delle recenti operazioni che vedono i liner affermarsi quali protagonisti di questa nuova “era trasportistica”.
«C’è sempre di più la tendenza da parte dei vettori a diventare realtà logistiche globali in grado di offrire soluzioni end-to-end con il relativo supporto digitale». Per contro, osserva Cioni, «anche importanti operatori logistici, quali DHL, Kuehne + Nagel, DB Schenker, DSV Panalpina e Nippon Express, stanno vivendo una grande fase di trasformazione con nuove iniziative volte a rendere servizi di alto livello qualitativo grazie alla implementazione di complessi processi di digitalizzazione ed automazione».
Sono realtà che si stanno affiancando ai grandi player dell’e-commerce, come Amazon, Alibaba, E-bay e JD: «Oltre ad aver introdotto sul mercato nuove modalità di consegna dei prodotti, basate su complessi algoritmi previsionali e sistemi di magazzini tecnologicamente avanzati, i colossi dello shopping on line stanno a loro volta cercando di integrare la filiera della supply chain in modo da ottimizzare ulteriormente i loro processi di approvvigionamento e distribuzione» fa osservare l’ad del Polo di Guasticce.
L’avventura tutta toscana del Pharma Valley prende le mosse da questo importante cambiamento in atto nel modo di fare logistica. La nuova infrastruttura (65.000 mq di magazzino in un area di complessivi 120.000 mq) che sorgerà all’interno dell’Interporto Vespucci, e nell’ambito della quale verranno stoccati, lavorati, assemblati (kitting), impacchettati (packaging) e distribuiti migliaia di prodotti farmaceutici, «è il risultato di un lavoro di squadra che ha coinvolto le istituzioni ma anche imprese tra loro potenzialmente concorrenti. Queste ultime hanno deciso di attivare sinergie strategiche ai fini dell’ottimizzazione delle attività di approvvigionamento e distribuzione dei prodotti legati alla farmaceutica e alla life science, affidandosi ad operatori esperti del settore come B3 per la gestione operativa della struttura, o come DHL e Maersk per la gestione della logistica terrestre, marittima ed aerea».
È indubbio che il digitale giuoca un ruolo fondamentale nella logistica 5.0: «I processi di nearshoring, o reshoring, che stanno interessando determinate produzioni, nascono da un’ovvia necessità: quella di avere supply chain corte in grado di reagire in modo repentino agli eventi avversi, ai cosiddetti cigni neri che negli anni della pandemia hanno stravolto il mercato del trasporto marittimo, rendendolo imprevedibile».
Il blocco di Suez, l’escalation dei contagi in Cina e le politiche Zero-Covid che hanno impattato sull’operatività ed efficienza di realtà come Shanghai. E, ancora, le disruption che hanno colpito i porti americani della West Coast, a cominciare da Long Beach e Los Angeles, sono per Cioni alcuni degli eventi che hanno contribuito a stressare una catena logistica già sfilacciata, troppo lunga.
«Oggi serve da parte degli operatori logistici quello sforzo in più per interpretare i cambiamenti in atto. A livello distributivo, diventa gioco forza necessario provare ad anticipare la domanda di mercato, creare uno stock di materie prime da spedire sia nei mercati principali che, eventualmente, in quelli secondari, laddove i primi risultino saturi».
Per realizzare questo sistema, servono prima di tutto infrastrutture all’avanguardia, magazzini ad alto contenuto tecnologico e processi digitalizzati che permettano di controllare le operazioni in real time. «Il Pharma Valley è tutto questo. Diversi operatori (Kedrion, Molteni, Eli Lilly, GSK, Aboca, Abiogen, Galenica Senese, El.En., DS Diagnostica) hanno unito le forze, scegliendo una location ideale come quella dell’Interporto per gestire in modo integrato i flussi di traffico destinati alla farmaceutica toscana».
L’altro fattore critico, strategico, è rappresentato per Cioni dalla sostenibilità ambientale. «Nell’ultimo periodo l’attenzione relativa alla sostenibilità è aumentata vertiginosamente nell’agenda dello shipping e, più in generale, degli operatori della supply chain. Le questioni ambientali, sociali e di governance già influenzano le decisioni inerenti ai finanziamenti e al rinnovamento delle flotte. Peraltro, nell’elaborare le proprie scelte di consumo, il cliente finale oggi non si esime più da valutazioni di massima sul grado di sostenibilità ambientale del prodotto (come viene realizzato) e delle modalità con cui esso viene trasportato».
Nel 2018 l’Organizzazione Marittima Internazionale delle Nazioni Unite (Imo) ha fissato un obiettivo ambizioso per il settore marittimo: ridurre l’intensità di CO2 del trasporto marittimo del 40% entro il 2030 e le sue emissioni di gas serra del 50% entro il 2050. «Si tratta di un traguardo con cui tutti noi dobbiamo fare i conti» afferma l’ad del polo di Guasticce, sottolineando come la sostenibilità non sia più soltanto un sovraccosto ma un valore aggiunto per la distribuzione moderna: «Non a caso, si parla sempre di più di comunità energetiche e della possibilità, per i porti, gli aeroporti e interporti di diventare veri e propri fornitori di energia prodotta da fonti rinnovabili» afferma ancora il manager, ricordando come l’interporto Vespucci goda dello status di Altro Sistema di Distribuzione Chiuso (ASDC), cosa che gli permetterà nei prossimi anni di generare energia da fonti solari e di cogenerazione per le esigenze delle aziende insediate nell’area.
Le comunità, i cluster, non solo energetici, sono per Cioni la chiave di volta di questo nuovo modo di intendere la logistica. «Oggi non si ragiona per singoli porti o aeroporti ma per Sistemi Logistici Integrati in grado di offrire un ventaglio di soluzioni logistiche sostenibili per la mobilità rapida delle merci. Credo si debba partire da qui se vogliamo raccogliere, e possibilmente vincere, le nuove sfide della glocalizzazione».
Quello toscano infatti, con gli aeroporti di Pisa e Firenze, gli interporti di Prato e quello di Guasticce, i porti di Livorno e Piombino – e la possibilità di utilizzare le competenze garantite dall’Università di Pisa, dal Polo per la Logistica di Livorno e dall’istituto Superiore S.Anna – rappresenta sicuramente un Sistema di eccellenza. «Una volta completate le opere infrastrutturali attese, sia in ambito portuale (con la Darsena Europa) che in ambito trasportistico (con lo scavalco tra Livorno e il Vespucci, la Collesalvetti-Vada e la risagomatura delle gallerie di Bologna per il passaggio dei rimorchi via treno), il nodo dell’Alto Tirreno potrà riuscire a traguardare nuovi importanti obiettivi di crescita» conclude Cioni.
«Abbiamo la reale possibilità di ampliare le catchment area di riferimento, rafforzando la nostra presenza sul mercato Italiano e del Mediterraneo ma anche guardando a Germania, Svizzera e Austria, oggi servite soprattutto dai porti nordeuropei».
