I dati macroeconomici indicano un periodo difficile per le compagnie specializzate nel trasporto marittimo di container. Il rallentamento del commercio internazionale, il calo dei noli container e il numero crescente di navi in costruzione costituiscono un mix letale che potrebbe mettere in ginocchio i vettori più piccoli e costringere quelli più grandi ad un nuovo riposizionamento competitivo.
Ad analizzare la situazione è Lars Jensen: «Siamo di fronte ad una flessione ciclica ed è probabile che la pressione competitiva tra i vettori andrà temporaneamente ad aumentare quest’anno» afferma il presidente della società di analisi Vespucci Maritime.
E’ ormai un dato di fatto che la domanda stia continuando a diminuire, sia pure a un ritmo ridotto rispetto all’anno precedente. «I volumi sui principali traffici sono per lo più pari o inferiori ai livelli pre-pandemia a seguito del crollo iniziato già nel settembre 2022» aggiunge Jensen, sottolineando come le condizioni macroeconomiche stiano zavorrando la richiesta di merce, provocando una significativa correzione delle scorte nella catena di approvigionamento.
I produttori e i rivenditori dovranno necessariamente correggere gli inventari per far fronte alle sfide di mercato.
Non solo. «Nel 2023 verrà iniettata nei traffici marittimi una capacità aggiuntiva pari all’8% della flotta globale». L’introduzione delle nuove normative ambientali contribuirà sicuramente ad assorbire parte di questa capacità, imponendo ai carrier la dismissione delle navi più vecchie ma per l’analista di mercato il processo sarà comunque lungo e potrebbe cominciare a manifestare i suoi primi effetti solo nel 2024.
Nel frattempo molti vettori stanno scegliendo di allungare i giorni di navigazione pur di assorbire parte della capacità eccedente. «Negli ultimi mesi, diverse navi provenienti dall’Europa e dirette in Asia sono state dirottate dalla rotta tradizionale via Suez e spinte a circumnavigare l’Africa con l’obiettivo di favorire un incremento dei transit time» commenta il n.1 di Vespucci Maritime.
Ovviamente si tratta soltanto di una misura tampone. Quello della sovraccapacità rischia di diventare problema i cui effetti si stanno già riflettendo sull’andamento dei tassi spot.
Le tariffe di trasporto sono progressivamente calate per tutto il 2022, salvo poi risalire leggermente a Gennaio del 2023. Un segnale di debolezza, per Jensen: «Normalmente le spot rate mostrano un significativo rimbalzo in vista del Capodanno Cinese. Nel 2023, tale rimbalzo non c’è stato. Le performance sono state molto deboli».
I fondamenti stanno chiaramente lavorando contro i vettori al momento. A ciò si aggiunge un ulteriore elemento di pressione competitiva, dato dalla notizia del divorzio tra Maersk e MSC. A partire dal 2024 l’Alleanza 2M cesserà di esistere.
Secondo Jensen, la fine della liaison tra i due big carrier potrebbe indurre molti altri vettori a riconsiderare i propri network operativi. «Con ogni probabilità – afferma – si innescherà un effetto a cascata che porterà a un rimescolamento delle alleanze. Nuovi accordi di collaborazione inizieranno a prendere piede nel 2024».
La separazione consensuale tra il vettore danese e quello italo-svizzero imporrà alle altre compagnie al necessità di ripensare al proprio posizionamento strategico. Nel 2023 i mercati potrebbero quindi essere soggetti ad una maggiore pressione competitiva: i vettori potrebbero essere costretti ad abbassare ulteriormente le tariffe, a tutto vantaggio della clientela, che potrebbe invece essere spinta ad assumere comportamenti opportunistici.
