I noli spot continuano a calare ma la domanda di tonnellaggio rimane ancora molto forte, a causa soprattutto di una re-escalation della tensione nell’area medio-orientale.
Le acque del Mar Rosso sono infatti tornate ad agitarsi dopo che nei giorni scorsi gli Stati Uniti hanno lanciato nuovi raid aerei nei territori yemeniti controllati dagli Houthi, e dopo che Israele ha ripreso a bombardare la Striscia di Gaza, accusando Hamas di non voler rilasciare gli ostaggi.
“Quello che va dal Capodanno cinese all’inizio dell’alta stagione estiva è tradizionalmente considerato un periodo di calma e inattività, ma i vettori hanno ancora fame di navi” afferma Alphaliner, facendo osservare come l’offerta di tonnellaggio rimanga limitata, anche a dispetto del flusso costante di nuove costruzioni che sono andate ad aggiungersi alla flotta globale.
Non è un caso che la capacità delle navi portacontainer commercialmente inattiva sia ad oggi inferiore all’1% della flotta globale. A metà marzo Alphaliner ha registrato 71 navi commercialmente inattive, con una capacità di 220.279 TEU.
Rispetto a fine febbraio, i numeri hanno segnato soltanto un calo marginale di 12.000 TEU, praticamente trascurabile. In termini relativi, la capacità inattiva rappresenta lo 0,7% di quella mondiale, che ha una capacità di di 31 milioni di TEU.
Nel frattempo, la consultancy firm segnala come anche il tonnellaggio bloccato nei bacini di carenaggio per le attività di riparazione, manutenzione o retrofit, sia rimasto relativamente stabile a marzo, con un leggero aumento di 25.000 TEU rispetto a due settimane fa. Le navi ferme per manutenzione o riparazione sono oggi 169, per un totale di 783.649 TEU. Si tratta del 2,5% della capacità complessiva.
“La recrudescenza delle tensioni geopolitiche e dei combattimenti vicino al Mar Rosso si è aggiunta alle incertezze che le linee di container stanno affrontando in questi mesi” sottolinea la società di analisi, facendo riferimento, in particolar modo, alle turbolenze di mercato prodotte dalla nuova politica daziaria di Trump e dalla proposta del Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti d’America (United States Trade Representative, USTR), di imporre alle navi costruite in Cina sino a 1,5 milioni di dollari di extra tasse per ogni scalo portuale effettuato in un porto statunitense.
Una mossa, quest’ultima, che potrebbe avere delle ricadute importanti sui flussi commerciali e alimentare le inefficienze della catena logistica con la creazione di nuovi problemi di congestione per i porti USA, soprattutto per quelli più importanti, verso cui i liner andrebbero a concentrare le proprie spedizioni col proposito di fare meno scali e pagare, dunque, meno tasse.
Questa iniziativa preoccupa forse le grandi compagnie di navigazione più di quanto non abbiano fatto sino ad oggi i nuovi dazi imposti dagli USA (come le tariffe del 25% su acciaio e alluminio). Secondo Clarcksons Research, la trade war 2.0 ha influenzato direttamente soltanto l’1,5% dei volumi commerciali via mare. Si tratta, tutto sommato, di un dato abbastanza trascurabile.
Meno trascurabile è, invece, la situazione nel Mar Rosso, soprattutto da quando gli Houthi hanno deciso di estendere la portata delle minacce al traffico aereo, come dimostra il missile ipersonico lanciato contro l’aeroporto di Ben Gurion e respinto dalle forze di difesa israeliane.
“Similmente a quanto visto nella navigazione, il problema principale è che gli attori commerciali, siano essi compagnie di navigazione o compagnie aeree, hanno una tolleranza al rischio diversa rispetto agli stakeholder militari” afferma il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen. “Quand’anche gli attacchi degli Houthi continuassero ad essere intercettati, così come accaduto per l’attacco rivendicato all’aeroporo di Tel Aviv, l’esistenza stessa delle minacce ha un effetto dirompente sul commercio”.
Vista la situazione, non deve sorprendere, dunque, che molti armatori preferiscano giocare sul sicuro, evitando di mettere a rischio le proprie navi, e la vita dei propri equipaggi.
Banchero Costa segnala come nel 2025 i transiti di navi portacontainer nella Regione abbiano mantenuto lo stesso trend osservato nel 2024, con un calo del 90% rispetto al 2023. Dai dati raccolti in base alle segnalazioni in tempo reale del sistema automatico di tracciamento AIS risulta come ad oggi ci siano 200 transiti a settimana nel Mar Rosso, contro i 500 transiti di due anni fa.
Secondo Alphaliner la maggior parte dei vettori continuerà a optare ancora a lungo per le rotte del Capo di Buona Speranza.
Le attuali deviazioni verso l’Africa hanno assorbito sino ad oggi più di 1,40 milioni di TEU di capacità “extra” a causa del prolungamento delle distanze di navigazione. Non è un caso che la rotta Asia-Mediterraneo sia stata quella che è riuscita a mantenere il maggior livello di redditività in questi mesi di downtrend.
Lo Shanghai Containerized Freight Index segnala come le tariffe di trasporto in questo trade siano calate la scorsa settimana del 4% rispetto alla precedente, attestandosi a 4390 dollari a FEU.
Nel complesso i noli lungo la rotta sono diminuiti del 42% su base annuale; si tratta di un calo importante, ma comunque minore rispetto a quelli osservati per gli altri servizi di collegamento (-63% su base annuale sulla Shanghai – US west coast; -43% sulla Shanghai – US East Coast; -57% sulla Shanghai – Nord Europe).