La questione del lavoro portuale è tornata alla ribalta del dibattito nazionale di settore a seguito di due eventi recenti: il rinnovo del contratto collettivo nazionale del comparto; il surriscaldamento delle relazioni industriali nello scalo di Genova che ha portato allo sciopero dello scorso venerdì. Da una parte dunque un nodo che si scioglie (il contratto), dall’altro una matassa che torna ad aggrovigliarsi (lavoro a chiamata nei porti). Sullo sfondo rimane il principale dubbio amletico da risolvere: quale sarà il peso, il ruolo ed il valore del lavoro nel futuro della nostra portualità?
Il decreto legge n. 169/2016 di riforma della legge n. 84/94 in proposito aveva “imposto” un ragionamento strategico alle nascenti Autorità di sistema portuale (il piano organico porto), che purtroppo si è limitato, tranne alcune rare eccezioni, ad un inventario dei lavoratori portuali. Manca dunque oggi una lettura aggiornata e chiara del lavoro portuale sulla base della quale costruire un orizzonte strategico credibile e sostenibile.
Una lettura critica necessaria a mio avviso anche oggi per dare le giuste gambe al capitolo trasporti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). La Commissione europea al riguardo non ha avuto dubbi. In una recente comunicazione al Parlamento europeo[1] ha definito il lavoro di gran lunga “la risorsa più preziosa” in quanto senza il sostegno e l’adesione del mondo del lavoro non sarà possibile la transizione sostenibile e intelligente del comparto trasporti.
Il lavoro è pertanto un asset fondamentale, in generale, dei trasporti e, in particolare, dell’attività portuale. il Paese potrà riprendere fiato grazie ad un ingente iniezione finanziaria e ad un ambizioso piano di rafforzamento infrastrutturale, ma potrà sopravvivere solo se ci saranno uomini in grado di farne buon uso con le loro capacità tecniche ed intellettuali.
Non solo la pandemia, ma anche altri processi di portata globale che l’hanno preceduta hanno contribuito a disegnare una nuova scena portuale ridefinendo ruoli e competenze di ciascun attore coinvolto. L’aumento delle dimensioni delle navi ha determinato, ad esempio, oltre che una riduzione dei porti da scalare, anche una maggiore concentrazione dell’occupazione. Altrettanto avviene per i carichi grazie al consolidamento in un numero ristretto di alleanze delle principali imprese di shipping globali, che determina un incremento di picchi di traffico e di domanda di lavoro intermittenti all’interno dei porti. Ma non è solo il lavoro ad essere messo sotto pressione da volumi di traffico ingenti, concentrati e discontinui, ma anche gli enti di gestione delle aree portuali le cui fortune sono legate ad un numero ristretto di operatori.
Di fronte alla robotizzazione dei processi ed all’integrazione del mercato, più che di un ridimensionamento del lavoro portuale servirebbe al contrario una sua maggiore valorizzazione contrastando così il rischio di banalizzazione dell’azione umana ed una sua conseguente marginalizzazione.
L’istituzione del Fondo Nuove Competenze da parte del Ministero del Lavoro di concerto con il Ministero dell’Economia tra le misure per contrastare gli impatti economici negativi della pandemia sul complesso delle attività produttive andava proprio in questa direzione, ovvero sfruttare la temporanea inattività della forza lavoro per rafforzare ed incrementare competenze e know-how innovativi attraverso piani formativi mirati.
È opportuno dunque far tesoro di questa esperienza anche nell’ambito della definizione del PNRR, attraverso lo stanziamento di risorse adeguate volte ad aggiornare e innalzare le competenze dei portuali. Una nuova politica del lavoro portuale dovrebbe in definitiva riallacciarsi al percorso mal avviato dai Piani organico porto, avendo il coraggio di definire e successivamente applicare criteri uniformi e con un più determinato coordinamento da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e della Conferenza dei Presidenti delle AdSP ed un costante coinvolgimento delle parti sociali.
Il capitolo italiano dell’ampio e ambizioso programma europeo Next Generation EU se intende sostenere il rinnovamento delle portualità europea e nazionale deve contenere misure pertinenti ed efficaci rivolte a sostenere e aggiornare quegli uomini senza i quali i porti oggi si fermano (come è successo a Genova la scorsa settimana) ed in futuro – senza ombra di dubbio – potrebbero fare ancora ben poco.
