Il caso della M/t “Sounion” la nave di bandiera greca facente parte del gruppo Delta Tankers, oggetto di attacchi degli Houti, ha suscitato forti preoccupazioni per il rischio di una fuoriuscita del carico a causa delle condizioni della nave dopo l’aggressione, possa provocare un grave danno ambientale con il rischio che lo stesso non sia poi risarcito principalmente perché il Proprietario/Armatore potrebbe invocare l’esimente per fatto di guerra.
E’ impossibile stabilire, anche per mancanza di alcuni dati e soprattutto per l’imprevedibilità dei futuri scenari, se questo rischio sia fondato.
In questa nota illustriamo gli scenari giuridici che, teoricamente, potrebbero delinearsi.
1. La responsabilità per inquinamento da idrocarburi trasportati come carico (il bunker è regolato da una Convenzione del 2011) è disciplinata dalle Convenzioni Civil Liability Convention (CLC) 1969/1992 e dalla Fund Convention 1971/1992.
Il sistema è basato su questi capisaldi principali:
a) la responsabilità è “canalizzata” sul Proprietario della nave (non l’Armatore se è soggetto diverso). Tale responsabilità è quasi oggettiva, poiché il proprietario risponde a meno che si verifichino eventi esonerativi eccezionali;
b) il Proprietario può limitare la responsabilità entro certi parametri numerici in funzione del tonnellaggio della nave (fatto salvo in cui ricorra il fatto intenzionale o “gravemente colposo” dello stesso);
c) la responsabilità per navi che trasportano oltre 2000 tonn. È obbligatoriamente assicurata ed i danneggiati hanno diritto di agire direttamente contro l’assicuratore;
d) in caso di mancata responsabilità e di incapienza del fondo armatoriale interviene il Fondo con un proprio plafond integrativo.
2. La responsabilità del Proprietario è assicurata dai P&I Clubs. Il Fondo è alimentato dagli importatori di prodotti.
3. Il sistema convenzione ha delle limitazioni:
a) esso interviene – quanto alla responsabilità – per inquinamento avvenuto nelle acque territoriali o nella Zona Economica Esclusiva (EEZ) come determinata dalla Convenzione sul diritto del mare: UNCLOS 1982) di uno Stato aderente.
Può quindi accadere che uno Stato non sia Membro di CLC o, pur essendolo, non sia membro di FUND.
Nel caso della SOUNION il potenziale sversamento potrebbe avvenire nelle acque di pertinenza dello Yemen essendo la nave nei pressi del porto di Hodeida.
Stando ai dati ricavabili da IMO lo Yemen è Membro della Convenzione CLC 1992 e quindi la stessa potrebbe essere invocata; mentre non interverrebbe la FUND di cui lo Yemen non è stato contraente.
La situazione è analoga per quanto riguarda l’Arabia Saudita (CLC sì, FUND no). Mentre l’Oman è membro di ambedue le Convenzioni.
Da un punto di vista pratico, tuttavia la situazione sociale e organizzativa dello Yemen fa ritenere che non saranno prese misure, peraltro anche a causa di assenza di mezzi.
In ogni caso fra le cause esonerative della responsabilità del Proprietario vi è il caso che l’incidente sia stato provocato da una guerra (“act of war, hostilities, civil war, insurrection …”).
Questa eccezione si ritrova anche nella Fund Convention. L’eccezione in parola potrebbe prestarsi a qualche distinguo di natura formale visto che non sussiste uno stato di belligeranza fra Yemen (ammesso che gli Houti possano esservi equiparati come emanazione dello Stato) e lo Stato di bandiera della nave, né vi sono fra loro ostilità.
Ma nella pratica sarà correttamente invocata la circostanza concreta che il bene è stato oggetto di danneggiamento con l’uso di armi nel contesto di un conflitto anche se non dichiarato) e l’eccezione potrà essere accolta.
L’eccezione di War è estesa al Fund con la conseguenza che questo (peraltro non applicabile nello Yemen) se ne potrebbe comunque valere e non interverrebbe in sostituzione della CLC.
4. L’inapplicabilità della Convenzione CLC e/o Fund, tuttavia non esclude che la responsabilità per lo sversamento possa essere dichiarata per altra strada.
Dove il regime convenzionale non opera è sempre possibile al danneggiato far valere la responsabilità sulla base del diritto civile generale (o, ove del caso, la common law).
In linea pratica se la questione fosse portata davanti ad un Giudice o anche prima di ciò, si tratterebbe di stabilire quale legge si applica al caso (ad esempio la legge dello Yemen se il fatto è avvenuto in acque territoriali) e se questa legge prevede comunque la responsabilità dell’autore di un danno: principio che si trova in tutti gli ordinamenti anche quelli soggetti alla Sharjah.
Anche in tal caso tuttavia potrebbe porsi un problema di imputabilità. Il Proprietario (o altri soggetti imputati, poiché non applicandosi la CLC non c’è la canalizzazione e quindi l’Armatore, il Noleggiatore, il Manager sarebbero coinvolti) potrebbe invocare l’atto di guerra. Tuttavia nei paesi arabi il tema della esclusione da responsabilità segue regole più rigide e quindi non è detto che tale eccezione prevarrebbe.
5. Del resto esiste anche il rischio che l’obbligo di intervento sia oggetto di una imposizione autoritaria dello Stato che prescinda da qualsiasi ragionamento sulla colpevolezza.
6. Il Proprietario (e l’Armatore) godono di una protezione assicurativa anche in caso di non applicabilità di CLC/Fund.
Le Rules (ad esempio Rule 3 del Northern Standard) tengono il Member (cioè l’Assicurato) indenne per responsabilità conseguente a discarica o fuoriuscita dalla nave di sostanze contaminanti (non solo oil n.d.r.) e per i costi delle azioni intraprese dopo la discarica (o in caso di imminente discarica) per evitare o diminuire i danni, e, ancora per le responsabilità straordinarie incorse a seguito di osservanza di azioni o istruzioni date o misure assunte da una autorità (tipicamente stato costiero n.d.r.) relative a nave e carico a scopo di prevenzione o diminuzione dell’inquinamento.
I Clubs (North Standard cl. 5) ed altri del Pool coprono il Member fino a 1 miliardo di US Dollari per singolo accidente.
7. In questo scenario occorre tuttavia tenere conto del fatto che i Rischi di Guerra (come quello che argomentativamente, si ritiene realizzato qui) sono tradizionalmente esclusi sia dagli Assicuratori Corpo & Macchine sia P&I.
Nel primo caso in tale assetto non sarebbero risarcibili i danni alla nave: tuttavia è impensabile che un Armatore come questo abbia intrapreso la traversata del Mar Rosso senza aver stipulato le Institute War & Strike Clauses (1.10.1983 o 1.11.1995) che sono il tradizionale strumento di copertura per il Corpo.
E’ anche presumibile che sia in essere l’estensione offerta dai Clubs per i Rischi Guerra. La North Standard P&I War Risks Clause 2024 che copre:
“Such liabilities as would be covered by the Club and the Member’s terms of entry but for the exclusion of war risks in rule 4.3”. Questa tipica formula inglese significa semplicemente che, se viene stipulata questa extension, tutti i rischi P&I Club che non sarebbero coperti a causa dell’esclusione sancita dalla rule 4.3, sono riassunti in copertura.
Naturalmente la copertura P&I è una assicurazione di responsabilità e quindi il Club potrebbe giovarsi dall’esonero (per fatto di guerra) invocato dal Proprietario-Armatore.
Ciò nonostante è presumibile che in caso di sversamento ed in presenza di P&I War il Club interverrebbe per misure di contenimento.
Il Quadro rimane poco chiaro e potrà essere delineato una volta conosciuti i dettagli delle protezioni assunte da Delta Tankers per la nave e a seconda degli sviluppi, ma è indicativo delle gravi conseguenze che questi attacchi e lo stato di permanente conflittualità in Medio Oriente provocano all’intero settore del trasporto internazionale.
