Il lavoro è ormai da tempo al centro di un dibattito acceso nel mondo della politica e dello shipping. E rappresenta, secondo una felice intuizione di Zeno D’Agostino, la vera infrastruttura di un porto. La recente morte di cinque operai in un cantiere edile di Firenze ha riproposto una serie di riflessioni sulla regolarità dei contratti e delle condizioni di lavoro, con ripercussioni indirette anche sui modelli di organizzazione della manodopera in forza sulle banchine italiane.
«Il nuovo regime di responsabilità solidale tra committente e appaltatore, l’inasprimento delle sanzioni e la reintroduzione nell’ordinamento della perseguibilità penale per tutti gli appalti irregolari, introdotti con il Decreto Legge n. 19/2024, ci pongono di fronte ad una serie di interrogativi che stimolano nuovi e necessari percorsi di indagine sullo stato di salute del lavoro in porto» afferma a Port News il presidente dell’AdSP del Mar Ligure Orientale, Mario Sommariva.
«Il mondo sta cambiando, a una rapidità tale da lasciare oggi tutti impreparati. La politica, dalla quale ci aspetteremmo di ricevere risposte immediate e concrete, appare purtroppo spesso separata dalla realtà e i nostri porti rischiano di pagarne il prezzo», aggiunge, esprimendo la convinzione che vada avviata quanto prima una discussione serena ed approfondita su come i cambiamenti in atto, a livello geopolitico, stiano impattando in modo strutturale sui modelli di gestione operativa degli scali portuali.
«Siamo di fronte a una fase congiunturale complessa – spiega – i porti sono soggetti a tensioni geopolitiche mai viste prima ed è ormai chiaro a tutti che il traffico container come esempio di ciclo industriale applicato alla portualità non è riuscito a generare una modello di organizzazione stabile della manodopera».
E’ vero il contrario: «la variabilità del traffico è diventata ormai un elemento costante” afferma, sottolineando ad esempio come a La Spezia l’andamento dei traffici mostri fortissime variazioni su base settimanale: “Se in una data settimana riusciamo a movimentare il 46% di traffico in più, in quella successiva facciamo il -41%. Nell’ultimo mese, peraltro, il transhipment nel porto spezzino è aumentato del 400%. Si stanno insomma stravolgendo le coordinate di base su cui la nostra mente si mette in relazione con il mondo».
La legge n.84/94 mette a disposizione dei porti due strumenti fondamentali per rispondere a queste variabili costanti: uno è individuato nell’art.17, ovvero in quei soggetti chiamati a fornire la prestazione lavorativa all’occorrenza (lavoro a chiamata). L’altro è individuato nell’art. 18, ed è quello degli appalti, uno strumento che a detta di Sommariva appare sempre meno adatto a rispondere ai processi di flessibilizzazione lavorativa in atto (l’art.18 comma 9 prevede in particolare la possibilità di appaltare segmenti di ciclo a soggetti autorizzati, derogando al principio dell’esercizio diretto della concessione).
Se è vero che la legge istitutiva delle Autorità Portuali è riuscita a seguire le fasi storiche e sociali che hanno caratterizzato lo sviluppo dei nostri porti – dall’epoca in cui erano interamente gestiti dal pubblico a quella attuale, nella quale a dominare sono grandi soggetti internazionali, concentrati attorno all’armamento e integrati verticalmente – «oggi va fatto uno sforzo in più per interpretare i nuovi processi di cambiamento e, soprattutto, per guidarli nel rispetto della sicurezza e della qualità del lavoro» è il ragionamento del presidente della Port Authority spezzina.
Mentre in Italia esperti e politici continuano ad alimentare un dibattito non sempre utile sui modelli di governance delle Autorità Portuali (Spa pubbliche o semi private, enti pubblici economici, etc), per il n.1 dei porti di La Spezia e Marina di Carrara è sul lavoro in ambito portuale che il legislatore dovrebbe concentrare maggiormente le proprie attenzioni. L’obiettivo non è quello di stravolgere l’impalcatura della legge ma mettere a punto ulteriori e opportune azioni di tutela dell’impianto regolatorio.
«Si tratta di una necessità improcrastinabile, resa ancora più urgente dalla piega che stanno prendendo gli eventi” avverte Sommariva, ricordando come la tragedia di Firenze, dove hanno perso la vita cinque operai, nessuno dei quali in regola, abbia messo in luce quanti abusi si nascondano nella catena degli appalti e dei subappalti, specie nel settore dell’edilizia. “La stretta sulla norma degli appalti originata da quella tragedia andrà chiaramente ad impattare anche sugli appalti in porto, senza tenere conto della loro specificità».
Sommariva tiene a rimarcare come il mondo del lavoro in porto sia già oggi molto regolato: «Le imprese portuali devono essere autorizzate allo svolgimento delle operazioni e dei servizi portuali – spiega -, si tratta quindi di una situazione molto diversa da quella che caratterizza il settore dell’edilizia».
Altro elemento di specificità è dato dalla polivalenza dei lavoratori portuali dell’art.17: «Nel nostro settore uno stesso lavoratore può essere chiamato un giorno a rizzare e derizzare i contenitori presenti sulla nave, e il giorno dopo essere impiegato per guidare un reach stacker. Sono soggetti altamente qualificati e formati, in grado di essere usati duttilmente per rispondere alle più svariate esigenze lavorative. Tali specificità andrebbero salvaguardate, così come andrebbe salvaguardata l’impalcatura della legge 84/94, fondata sul presupposto che i 17 lavorino a giornata e che i dipendenti degli art. 16 abbiano una retribuzione determinata in misura fissa mensile».
Il presidente dell’AdSP del Mar Ligure Orientale mette in guardia dai falchi della deregolamentazione: «Ho sentito qualcuno arrivare a suggerire la possibilità che agli art.16 venga somministrata l’IMA in caso di mancato avviamento al lavoro. Si tratta di una aberrazione – dice – ,non soltanto perché in questo modo le imprese portuali finirebbero con il perdere la propria autonomia organizzativa (l’IMA viene certificata da un soggetto pubblico, l’AdSP, sulla base delle giornate di mancato avviamento) ma anche perché il lavoro a giornata su cui si regge l’IMA non è compatibile con il sistema retributivo degli art.16».
Questi elementi gettano insomma nuove ombre sul tema del lavoro in regime di appalto e per Sommariva è necessario che in tema di riforma della legge 84/94 si prendano alcuni importanti accorgimenti per evitare che l’organizzazione del lavoro in porto, già soggetta a forti pressioni esterne, finisca con il collassare del tutto: «Dovremmo chiarire una volta per tutte che, in caso di autorizzazione ex art.18, comma 9, sia fatto divieto all’impresa ex art.16 di retribuire il proprio personale a giornata. In secondo luogo, nella fase preparatoria dell’istruttoria da parte dell’AdSP, le imprese dovrebbero essere tenute a dimostrare di avere una piena autonomia organizzativa nell’ambito del segmento di ciclo affidato in appalto».
Terzo e quarto accorgimento suggerito da Sommariva, quello di prevedere che i contratti di appalto abbiano una durata minima e che siano obbligatoriamente presentati all’AdSP ai fini dell’avvio dell’iter per il rilascio della corrispondente autorizzazione. «Sono solo poche misure – conclude – che però avrebbero il merito di tutelare maggiormente i lavoratori e il lavoro in porto. In una fase come quella che stiamo vivendo, in cui crescono le incognite sul futuro e in cui si presentano nuove sfide per mantenere competitivi i nostri porti, non serve meno ma più regolazione, così come serve più politica, quella con la P maiuscola».
