Grandi manovre nel traffico marittimo di container. A distanza di circa sei anni dall’ultimo giro di acquisizioni, le compagnie di navigazione o, almeno, alcune di esse, sono tornate ad affacciarsi sul mercato mostrando un appetito inaspettato.
I noli in rialzo per la sesta settimana consecutiva, saliti la settimana scorsa a una media di 1832 dollari a settimana secondo gli ultimi dati forniti da Drewry, potrebbero aver contribuito a riaccendere l’interesse per la ricerca di nuove occasioni di shopping nel settore.
Nella prima metà dell’anno, l’economia è stata chiaramente più resiliente di quanto in molti si aspettassero, anche l’inflazione è rallentata. In uno dei suoi ultimi report Sea Intelligence sottolinea infatti come la domanda espressa in TEU/Miles sia praticamente tornata ai livelli del 2017-2019, anche se le scorte in magazzino rimangono molto alte.
Le prospettive di ripresa potrebbero insomma spingere alcuni carrier, soprattutto quelli di media dimensione, ad investire parte degli introiti incamerati durante il periodo pandemico con l’obiettivo di provare a preservare o aumentare il proprio market share.
A dare la stura ad una nuova probabile stagione di M&A, la notizia dell’acquisizione da parte di Evergreen del 20% del terminal Euromax di Rotterdam.
Tra i pochi big carrier di dimensione medie ad aver chiuso in attivo il bilancio del primo semestre del 2023, con un profitto netto di 160 milioni di dollari, il settimo vettore al mondo ha deciso di adottare una strategia di mercato molto aggressiva per il lungo termine.
A differenza di MSC e Maersk, la cui progressiva integrazione verticale parte essersi per lo più concentrata nelle attività logistiche e del cargo aereo, Evergreen ha deciso di puntare soprattutto sulle attività terminalistiche in senso stretto.
E quella nel Terminal Euromax non è una partecipazione qualunque ma un’operazione strategica che consente a Evergreen di mettere un piede in uno dei porti più trafficati del Vecchio Continente, hub nevralgico per le rotte tra l’Asia e il Nord Europa, dove il vettore di Taiwan potrebbe allocare gran parte delle ultra large containership ordinate nei mesi precedenti, che oggi vanno a comporre un portafoglio ordini di 840 mila TEU.
L’attivismo mostrato dalla compagnia asiatica, inutile dirlo, induce diversi osservatori a pensare che Evergreen possa essere una delle possibili candidate all’acquisizione di Hyundai Merchant Marine, la più grande compagnia di navigazione della Corea del Sud, attualmente in vendita, e già oggetto di un qualche interesse da parte di Hapag Lloyd.
Lo scorso mese, la Korea Development Bank (KDB) e la Korea Ocean Business Corporation (KOBC) hanno deciso di vendere le proprie quote, pari più o meno al 40% di HMM, includendo nella vendita 746,55 milioni di dollari di obbligazioni convertibili e obbligazioni con warrant per un valore di quasi 2 mln di dollari.
Secondo fonti del settore, sarebbero almeno sei i pretendenti nella corsa per aggiudicarsi la compagnia sudcoreana. Oltre al player tedesco, in lizza ci sarebbero cinque offerenti sudcoreani: le aziende di logistica LX Holdings e Dongwon Group, l’esportatore Global Sae-A, il principale investitore della società armatoriale Pan Ocean e SM Group, azienda che controlla il vettore marittimo Sm Line. Ma nulla vieta che possano aggiungersi altri player.
Con le sue 37 navi di proprietà, più altre 35 in charter, e un’offerta di stiva di oltre 790.000 TEU, HMM è una pedina fondamentale nello scacchiere commerciale del vettore di Amburgo, perché lo aiuterebbe ad accrescere la propria presenza lungo le rotte tra l’Asia, l’Europa e il Nord America. Obiettivo che, chiaramente, persegue anche il competitor taiwanese.
D’altra parte, il quinto vettore al mondo si trova oggi nella chiara necessità di difendere la propria posizione dalla scalata delle rivali posizionate nei gradini inferiori, a cominciare proprio da Evergreen, che nei giorni scorsi è stata sorpassata dalla giapponese One nella speciale classifica stilata da Alphaliner sulle compagnie di navigazione più grandi al mondo.
A differenza di queste ultime, Hapag Lloyd ha investito una quantità nettamente inferiore di risorse nell’acquisto di nuove unità: con un totale di 14 newbuilding ordinate, il carrier ha un orderbook di 288 mila TEU, inferiore della metà rispetto a quello di ONE (469.000 TEU) e circa un quarto di quello di Evergreen. Ragione in più per ritenere strategica l’acquisizione di HMM.
D’altra parte, la competizione sempre più accesa con ONE potrebbe spingere Evergreen a rientrare in gioco con la possibile partecipazione alla corsa per aggiudicarsi HMM anche se l’operazione appare di difficile realizzazione, se non altro dal punto di vista operativo: mentre ONE, HMM e Hapag Lloyd sono nella stessa alleanza operativa, The Alliance, Evergreen opera infatti nella Ocean Alliance, composta dalla francese Cma Cgm e dalle cinesi Cosco e Oocl e per questo motivo avrebbe una qualche difficoltà ad integrarsi in un’alleanza operativa diversa dalla propria.
Con l’ingresso in HMM, la compagnia di Amburgo potrebbe invece ambire ad acquisire una capacità operativa non molto inferiore a quella espressa dalla cinese Cosco, che con le sue 466 navi, di cui 181 di proprietà, ha un market share del 10,8%.
