Nonostante la situazione stia progressivamente migliorando, la carenza di capacità di stiva continua ad affliggere il mercato di trasporto marittimo, contribuendo a mantenere i noli a livelli molto elevati.
Lo afferma Lars Jensen in un post pubblicato sul sito della società di consulenza Windward. Secondo il ceo di Vespucci Maritime, due navi su tre non riescono ancora oggi a rispettare la schedule programmata.
I problemi di affidabilità sono causati dai problemi congestione che impattano sull’efficienza operativa di molti porti.
Usando i dati messi a disposizione da Windward, e prendendo a riferimento il biennio 2018-2019 come baseline per le proprie valutazioni, Jensen fa notare come ad Anversa e Rotterdam i tempi medi di attesa per la “lavorazione” di una nave siano aumentati durante i precedenti 18 mesi, attestandosi rispettivamente attorno a una media di 34 e 32 ore. Amburgo è messa addirittura peggio: ad oggi ci vogliono in media 44 ore di attesa prima che una nave possa attraccare in banchina per il carico e scarico della merce.
Nel biennio prepandemico: la durata media di una “port call” si attestava invece attorno alle 24 ore per Anversa e Rotterdam e attorno alle 32 ore per Amburgo.
Il ceo di vespucci Maritime sottolinea come Anversa e Rotterdam abbiano cominciato a mostrare miglioramenti a partire da Febbraio, mentre Amburgo – che ha raggiunto il suo picco negativo ad Aprile – ha cominciato a risalire la china a partire da Maggio.
Quello che Jensen fa osservare è che il numero degli scali è diminuito del 15% ad Amburgo ed Anversa e del 27% a Rotterdam. Un calo cui non ha però fatto da contraltare un pari aumento delle dimensioni del naviglio. La dimensione delle navi è addirittura diminuita ad Amburgo e Rotterdam mentre è aumentata, anche se soltanto del 4%, ad Anversa.
«Ciò significa che la quantità di tempo che una nave ha trascorso in porto per 1.000 TEU di capacità nominale è aumentata notevolmente» scrive l’esperto. «Da gennaio a maggio 2022, ad Anversa, il consumo di tempo per capacità di 1000 TEU è aumentato del 18%, a Rotterdam del 30% e del 45% ad Amburgo».
Prendendo a riferimento i dati sulla domanda di Container Trade Statistics, Jensen fa notare come nel primo trimestre le merci complessivamente movimentate in Europa siano diminuite del 3% rispetto al periodo corrispondente del 2021.
Tradotto: l’aumento dell’inefficienza operativa nei singoli scali non può essere attribuito ad una maggiore movimentazione dei container caricati e scaricati.
«Affinché uno spostamento della domanda spieghi l’aumento del tempo di movimentazione portuale, le navi in generale dovrebbero fare qualche scalo in meno in alcuni porti ma caricare/scaricare più merci in ciascuno di essi» spiega Jensen. «Se ne deduce che se cosi fosse stato, tutti e tre i porti presi in considerazione avrebbero dovuto far registrare un andamento simile. Invece, le prestazioni dei tre porti sono diverse».
Gli sviluppi degli ultimi mesi mostrano infatti come Anversa sia «chiaramente sulla strada della normalizzazione dell’efficienza operativa». Anche gli altri due porti hanno fatto segnare un miglioramento, ma i livelli di inefficienza sono sempre molto alti.
Intanto, nuovi problemi potrebbero presentarsi a seguito del graduale e progressivo ritorno alla normalità del porto di Shanghai, per effetto dell’affievolirsi delle misure anti-Covid.
Con la progressiva diminuzione dei tempi di attesa delle navi dalle 66 ore di Aprile alle 34 attuali, gli analisti stanno cominciando a riflettere sulle ricadute che la parziale riapertura del porto cinese potrebbe avere sulla catena di approvigionamento globale.
Le rilevazioni di Windward e Sea intelligence restituiscono l’immagine di una situazione che potrebbe presto diventare critica: se è vero che il confronto con i dati di maggio 2021 non mostra un significativo aumento del ritardo medio mensile (appena il 6,8%, 1,2 giorni in più di attesa media), il numero degli scali portuali effettuati a Shanghai dalle navi portacontainer è invece sceso del 16%, da 1263 a un totale 1062.
Si tratta, chiaramente, di un dato che non deve stupire. Nel drammatico contesto che si è venuto a creare nei precedenti mesi per effetto delle misure di quarantena adottate nell’area industriale della città cinese, i volumi delle esportazioni cinesi sono diminuiti in modo significativo.
E non deve stupire nemmeno l’alto tasso di concentrazione delle navi nell’area di Ningbo, porto su cui sono stati dirottati molti traffici originariamente diretti a Shanghai.
La consultancy firm prende poi a riferimento la rotta Shanghai – Los Angeles/ Long Beach per sviluppare ulteriori considerazioni. Allo stato attuale ci sono 29 navi in viaggio tra il porto cinese e quelli americani, per una capacità di carico totale di poco superiore ai 225.000 TEU.
Nel mese di maggio gli scali effettuati nei due porti statunitensi da parte di navi portacontainer provenienti da Shanghai sono stati 19, per una capacità di carico complessiva di 112.582 TEU. A confronto con i dati del maggio 2021, lo stesso dato mostra 31 unità, per una capacità totale di 194.678 TEU.
Nella direzione opposta, da Los Angeles e Long Beach a Shanghai, gli scali nave sono stati 14, per una capacità totale di 130.564 TEU. A maggio 2021 gli scali nave sono stati 17 ma effettuati soprattutto da navi più piccole, per una capacità complessiva di 117.395 TEU.
Secondo la consultancy firm, la ripresa delle attività del porto di Shanghai potrebbe avere un effetto ketchup sulla catena di approvigionamento.
All’inizio senza fare pressione non esce nulla, ma continuando ad agitare la bottiglia intasata, il ketchup comincia a scorrere, e alla fine se ne versa più di quanto desiderato.
E ciò che accadrà quando le navi cargo bloccate per giorni nel porto cinese cominceranno ad arrivare a destinazione, invadendo i mercati mondiali.
«Le fabbriche sono affamate di materie prime e un numero significativo di container vuoti dovrà essere inserito nella catena di approvvigionamento dell’area di Shanghai per far fronte a ulteriori aumenti man mano che inizia l’alta stagione» afferma Windward.
I problemi di congestione di cui soffrono molti porti europei e statunitensi, il nuovo riavvio dei traffici da e per Shanghai, e l’inizio della peak season, potrebbero insomma scatenare una miscela esplosiva per la tenuta delle supply chain globali.
