Per iniziare, bisogna sgomberare il campo da due equivoci che spesso nascono quando si parla di decarbonizzazione applicata al trasporto marittimo. Anzitutto, esiste la consapevolezza che tale opera rappresenti la maggiore sfida presente e futura del settore e che avrà un significativo impatto economico e operativo, come anche alcuni recenti report indipendenti (a partire da quello stilato da Drewry, ma non solo) hanno autorevolmente certificato.
Secondo assunto di base: la transizione energetica non è un’opzione, ma costituisce una necessità; fatto altrettanto acquisito è – o perlomeno dovrebbe esserlo – che il trasporto marittimo è un’infrastruttura essenziale e strategica, in particolare per un Paese come l’Italia, dove risiede la maggior parte della popolazione insulare d’Europa, ovvero oltre 6,5 milioni di persone.
Fatta questa premessa, l’armamento italiano in tutte le sedi possibili ha evidenziato come alcune norme europee e internazionali, pur partendo dal condivisibile obiettivo di ridurre le emissioni nell’auspicata direzione di un loro azzeramento, rischino di mettere in crisi il trasporto marittimo in modo forse irreparabile, senza peraltro raggiungere tale prezioso fine, anzi, creando le condizioni di un vero e proprio effetto boomerang, un trasferimento modale inverso, cioè dal mare alla strada.
Tali regolamentazioni vanno analizzate lato mare e lato terra. Lato mare sono due i motivi di dibattito: il CII (“Carbon Intensity Indicator”) dell’IMO e il pacchetto Fit for 55 dell’UE. Il primo prevede l’assegnazione alle navi di un rating da A ad E. Un recente studio svolto da un ente terzo ed autorevole come il RINA, commissionato da Assarmatori, ha evidenziato come nel giro di tre anni, e quindi entro il 2025, la flotta traghetti italiana si troverebbe in scacco, con più del 73% delle navi non ottemperanti alla norma e quindi potenzialmente non più in grado di navigare.
Il Fit for 55 prevede, invece, l’estensione dell’ETS (“Emission Trading Scheme”) al trasporto marittimo e il Regolamento FuelEU Maritime. Quest’ultimo, meno conosciuto, impone alle navi che faranno scalo nei porti UE di utilizzare combustibili la cui intensità di gas serra dovrà progressivamente diminuire fino al 2050 secondo determinati valori percentuali stabiliti rispetto al 2020, pena l’applicazione di ammende per l’armatore. La proposta prevede, inoltre, che dal 2030 le navi passeggeri e le navi portacontainer utilizzino la fonte di energia elettrica di terra (“Cold-Ironing”), a meno che a bordo non venga utilizzata una tecnologia più “pulita”.
In assenza di specifiche deroghe, entrambe le norme rischiano di penalizzare fortemente il nostro comparto nazionale, in particolare i collegamenti insulari e le Autostrade del Mare. Parliamo di due segmenti strategici per la continuità territoriale e per il trasferimento modale delle merci dalla strada al mare, il che realizza una vera sostenibilità ambientale. La sola applicazione dell’ETS potrebbe impattare sulla nostra flotta di traghetti con un costo totale superiore ai 275 milioni di euro all’anno. Se a questo si aggiungono gli effetti della revisione in parallelo della Energy Taxation Directive, l’impatto totale sulla la flotta italiana sarebbe superiore ai 380 milioni di euro all’anno.
L’obiettivo di breve-medio termine non può che essere quello di estendere l’esenzione dalla Direttiva ETS e dal Regolamento Fuel EU Maritime – già di fatto ottenuta per le tratte marittime operate nell’ambito delle Isole minori e per quelle operate in regime di continuità territoriale – anche a tutti i collegamenti insulari ed alle Autostrade del Mare, così come tutelare il transhipment e la competitività dei nostri hubs dai rischi di delocalizzazione dei traffici verso porti non-UE, nonché far sì che gli i proventi dell’ETS siano destinati al settore marittimo in Italia, per finanziare investimenti in ricerca e sviluppo a terra e a bordo, prevedere una tempistica applicativa più graduale e realistica e modificare la “metrica” del CII.
Per quel che riguarda il lato terra, l’unico strumento per scongiurare una riduzione dell’operatività delle nostre navi è la realizzazione gli impianti di “Cold-Ironing”, ovvero la famosa e decantata elettrificazione delle banchine. Su questo tema occorre uno specifico “business model” dell’infrastruttura in questione che tenga conto delle modalità di realizzazione degli impianti all’interno dei porti, da individuare tenendo conto di quanto previsto nell’ambito del PNRR e nel rispetto dei limiti temporali sanciti dalla normativa unionale; della gestione e manutenzione di detti impianti in considerazione delle necessità e degli effettivi fabbisogni dei soggetti coinvolti, sia lato terra che lato mare, per rendere un servizio efficiente; dell’affidamento della regolare fornitura dell’energia elettrica e infine della distribuzione delle responsabilità tra i vari attori coinvolti.
Quest’ultimo punto è particolarmente importante, e la sua soluzione non può che essere l’apertura al mercato, con una netta separazione tra chi dovrà realizzare l’infrastruttura, chi dovrà alimentarla e chi dovrà manutenerla offrendo i servizi alla nave. L’obiettivo non può quindi che essere quello di assicurare un servizio sicuro ed efficiente oltre che fornito a condizioni economicamente più competitive. A valle di questo occorre appunto individuare eventuali profili di responsabilità, nel caso in cui l’infrastruttura del Cold-Ironing non dovesse essere disponibile o, per diversi motivi, non dovesse funzionare. Se la nave sarà equipaggiata per attingere energia da terra ma non potrà farlo, di certo non potrà essere l’armatore a pagarne lo scotto economico per la mancata osservanza delle disposizioni nazionali ed europee sul tema delle emissioni navali nei porti.
Infine, c’è anche il tema dei Fuel alternativi e della loro effettiva reperibilità. In questo caso è importate comprendere quali saranno i carburanti realmente identificabili come “alternativi” così come capire quale sarà la loro disponibilità sul mercato. Nel frattempo occorre prevedere che i concessionari del servizio di bunkeraggio effettuino gli investimenti necessari per rendere disponibili nei terminal questi fuel attraverso un’adeguata infrastrutturazione per scongiurare così eventuali inefficienze del servizio che andrebbero altrimenti a detrimento della competitività dei nostri porti.
In estrema sintesi, per decarbonizzare il trasporto marittimo quella che bisogna attuare è una reale transizione energetica, e in quanto tale deve essere un percorso graduale e ragionato che porti i protagonisti da un punto all’altro in un arco di tempo ragionevole. Altrimenti, ci troveremmo davanti ad una rivoluzione che rischierebbe al contrario di non raggiungere obiettivi così sfidanti mettendo a repentaglio un settore strategico per l’Italia.
